Texto e fotos: Airframe

05:30 da manhã, toca o telefone, é hora de despertar.

Sair da cama nesse horário não é fácil para qualquer ser humano, ainda mais no inverno e sem a luz do sol. Porém, no meu caso, existe outro problema, que é não saber mais onde está o meu relógio biológico, após uma seqüência de “dormir e acordar” em diversos lugares com uma disparidade absurda de fusos horários. Um breve retrospecto: iniciei a programação num lugar com UTC+8. Dois dias depois, fiquei numa cidade com UTC-8. Posteriormente, segui viagem para um local com UTC-5, para finalmente chegar nesse pernoite que terminava, com UTC+1. Próximos destinos: UTC-5, UTC-7 e UTC+8. E assim começa mais um dia de atividade, que não vive só do glamour como muitos poderiam pensar.

Após tomar um banho, comer um sanduíche comprado na noite anterior, tentar achar espaço numa mala abarrotada, para colocar uma coisa que ficou esquecida no último momento, vestir o uniforme e fazer o check out, encontrei no lobby do hotel os meus colegas que faziam parte da tripulação. E lá vamos nós. Saímos um pouco antes do horário determinado, para um deslocamento de 20 minutos até o aeroporto. Após a chegada, como tem sido na maior parte do mundo, antes de entrar na área restrita, dedicamos um tempo razoável à inspeção de segurança. Como não poderia ser diferente, sempre é seguido o padrão mundial, isto é, cada “campo de pouso” tem o seu (nota: padrão de verificação aeroportuária não tem a conotação de algo uniforme, exceto a justificável neurose comum em todos os lugares e que tomou conta da aviação após o famigerado onze de setembro). O crachá é verificado, as malas são colocadas à disposição dos inspetores e passamos pelo detector de metais, antes de seguirmos à sala de briefing, para termos o primeiro contato com a nossa tarefa do dia: uma viagem entre Bruxelas (BRU) e Chicago (ORD), a bordo de um Boeing 747-400F.

1. Meus companheiros nessa jornada arrumam a documentação do vôo que possuía 58 páginas. Muito papel contendo inúmeras informações, para um vôo de 08:21 de duração. O interessante é que no dia anterior, no sentido inverso, fizemos a viagem em 06:50. E viva o poder do vento.

O Atlântico Norte (NAT) é uma da área com grande concentração de aeronaves. Para lidar com tanto volume de tráfego aéreo, ela é dividida entre vários setores, que ficam sob os cuidados de diferentes centros de controle. Diariamente, dependendo dos pontos de ligação, diversas rotas são criadas para facilitar a circulação de vôos subsônicos nesses corredores (o Concorde - algo de outro nível, velocidade e barulho - tinha o seu próprio caminho pré-definido e exclusivo). Para facilitar, ficou estabelecido o seguinte: como no período noturno a predominância é de vôos com sentido à Europa, são criados percursos nessa direção, normalmente para os horários entre 01:00 e 08:00 UTC, que recebem como indicação as últimas letras do alfabeto; e durante o dia, como o fluxo é maior aos EUA, principalmente entre 11:30 e 19:00 UTC, outras rotas são criadas para acomodar o movimento existente, designadas com as primeiras letras do alfabeto. Essas trajetórias alteram-se por alguns fatores, mas basicamente por condições meteorológicas, principalmente pelo posicionamento das correntes de vento. Como os destinos são múltiplos, vale dizer que nem sempre os vôos seguem por esses caminhos integralmente e também não há proibição de cruzar o Atlântico no sentido inverso, independente do momento de maior movimentação para um dos lados, mas desde que sejam seguidos certos critérios e autorizações. De qualquer forma, a aprovação por qualquer percurso ficará sujeita a disponibilidade de níveis de vôo, eventualmente horários, além de poder sofrer outras modificações em vôo por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo.

Entre os requisitos nessa operação está a correta aplicação dos procedimentos pelos pilotos envolvidos. Parece óbvio, mas eles (ou elas) deverão ter muito cuidado quanto ao recebimento da autorização de cruzamento, a sua compreensão, principalmente quanto a certas modificações, e a correta execução do que foi programado. Segundo as estatísticas, 80% dos erros consideráveis de navegação nesse espaço aéreo têm como origem a indisciplina operacional por parte dos tripulantes.

2. Seguem duas amostras das rotas utilizadas: na do dia anterior é possível observar que foi planejado voar a maior parte do tempo com um componente de vento de cauda favorável.

3. No vôo da volta, o melhor que conseguimos foi um caminho com ventos de proa mais fracos.

Verificada a documentação do vôo, a meteorologia, as informações gerais, o carregamento e mais alguns parâmetros, decidimos que o abastecimento deveria ser o mesmo que foi proposto no planejamento: 92.600 kg - aproximadamente 115.000 litros de querosene. Peso de decolagem: 312 toneladas ... para um B747, o avião estava leve.

O tempo na Europa nas últimas semanas encontrava-se ruim, com muita cobertura de nuvens, ventos fortes, frio e chuva em diversos lugares. Felizmente, no nosso destino, do outro lado do oceano, a previsão na chegada era de céu parcialmente encoberto, com uma temperatura entre 0 a 2 graus Celsius.

4. Duas imagens de satélite: a área que abrange a Europa, praticamente encoberta ...

5. ... e a América do Norte e imediações, com uma camada de nuvens que limitou a visualização do solo canadense. Os pontos vermelhos indicam onde estão Bruxelas e Chicago.

6. Na navegação de vôo da etapa anterior, uma indicação de um provável encontro com forte turbulência em rota, na chegada na Europa. Em destaque com círculos na cor cinza. No final, voamos em outra altitude, a rota foi encurtada e não passamos por esse trecho.

O aeroporto de Bruxelas não é considerado como um dos mais movimentados da Europa. Ele apresenta diversas restrições de horários de operação, em função de controle de ruído, e isso acaba prejudicando uma maior utilização e flexibilidade. Não é incomum ocorrer atrasos ou cancelamento do vôo se o horário de partida ou de chegada não cumprir o que estiver determinado nas instruções gerais das autoridades locais.

De qualquer forma, principalmente na parte da manhã, é possível observar uma razoável presença de aeronaves médias, para a realização de viagens dentro do continente, e um número mais reduzido de equipamentos de grande porte, para vôos mais longos.

7. Várias companhias aéreas operam no setor de cargas. A que se destaca é a DHL, com os seus B757 e A300. Outros visitantes estão sempre por lá, como a Cathay Pacific, Eva, SIA e a Southern Air, dos EUA, com os seus B747F Clássicos.

Tudo na aviação é uma corrida contra o relógio. No caso dos tripulantes, para facilitar o trabalho, há uma divisão de tarefas, que pode possuir algumas variações entre as companhias aéreas, mas que em linhas gerais segue uma rotina bem parecida. Considerando um vôo de carga, quando existem mais de dois pilotos um deles fica encarregado de executar a inspeção externa da aeronave, encarando o frio (-15º C em ANC), o calor (52º C em KWI), a chuva (vestindo apenas uma capa impermeável), a neve (em muitos lugares, mas rotineiramente em ANC, no inverno), além dos mosquitos (em certos aeroportos indianos). Na volta, ainda faz o cheque de comissaria de bordo, que é fundamental, pois fazendo uma brincadeira com a famosa frase: no food no gain. Nesse espaço de tempo, os pilotos que farão a operação de decolagem cumprem outros preparativos essenciais.

A organização dos trabalhos antes da realização de um vôo é muito importante, quer seja para um agradável passeio num monomotor durante um belo final de tarde (bons tempos, não me lembro mais o que é sentir esse prazer), ou naqueles que vão mais distantes, passando por grandes extensões dos oceanos. Num vôo de linha aérea, vale salientar que a coordenação de cabine entre os tripulantes é primordial. No controle direto da aeronave ou sentado no jumpseat, todos precisam ficar atentos e devem participar para que o vôo seja conduzido da melhor maneira profissional e segura possível.

8. Nesse momento, enquanto o primeiro-oficial insere os dados dos ventos previstos em rota no computador de bordo (FMC), o outro piloto que fará o revezamento em vôo verifica as circulares contendo os procedimentos específicos à nossa jornada, como aquela que descreve uma nova rotina de solicitação e recebimento da autorização do cruzamento do NAT via data link, que dispensa o uso de canal de voz (radio comunicação). Ops, e uma barra de chocolate no pedestal para dar um pouco de energia.

Entre os diversos itens importantes que devem ser observados na pilotagem de um avião, independente do modelo ou tamanho, está a disciplina rígida quanto ao uso de cartas aeronáuticas. Os tripulantes devem saber a cada instante onde se encontram em determinado momento, inclusive numa fase que parece mais simples, como o movimento em solo, muitas vezes em baixa velocidade. Vários acidentes e incidentes graves ocorreram (e ainda continuam ocorrendo) pela falta de atenção quanto a isso, causados, em parte, pela desorientação, deficiência de planejamento e erros às vezes banais de falta de noção de distância. Independente das condições meteorológicas ou de conhecer profundamente determinado aeroporto, todos os envolvidos na operação devem estar bem alertas.

Em BRU, recebemos a seguinte autorização de movimentação de solo: um táxi saindo do setor de cargas via taxiways N2 e A6. Quando nessa segunda pista de táxi, deveríamos parar antes da pista 25R e solicitar permissão para cruzamento, em contato com a torre. Depois, do outro lado, novamente com o controle solo, taxiar pela B8, outer (OUT -), E6, F5 e W4, até chegar ao ponto de espera, P3. Simples? Em termos. Algum tempo atrás, nesse mesmo caminho, um B747F bateu a ponta da asa esquerda na deriva de um B737, que estava parado na taxiway B3. Estrago geral e fim de vôo para as duas aeronaves.

9. Dois pontos estão marcados para auxiliar a identificação: um verde, onde estávamos parados, e um na cor laranja, onde é o início da pista 25R. Alguns círculos vermelhos que se destacam na carta identificam as áreas (hot spots) com maiores incidências de entrada de aeronaves sem autorização em pistas ativas, conhecidas como Runway Incursion. Em BRU são 4 pontos, em ORD, 8.

10. e 11. Enquanto a visibilidade se deteriorava, ficamos aguardando por um bom tempo a nossa autorização de decolagem, assistindo, na “primeira fila”, as operações na pista 25R, como o pouso de um B747F da Kalitta, a decolagem estabanada de um A319 da Lufthansa e a presença de pelo menos 8 “Jumbolinos”, uma aeronave que voou por um breve momento no Brasil, mas que ainda é muito utilizada em alguns lugares da Europa, como esses da Hemus Air, uma empresa da Bulgária, da Brussels Airlines e da Lufthansa CityLine (imagens 10 e 11).

Após a decolagem, seguimos as orientações de rotina, mudando de setores e freqüências de rádio comunicação por inúmeras vezes. Apesar das diversas restrições quanto à emissão de ruído e dos infindáveis problemas relacionados com o alto volume de tráfego aéreo, de um modo geral, na Europa, os controladores procuram sempre facilitar quando possível a vida dos aeronavegantes. Raramente é necessário fazer qualquer solicitação de proa direta, pois eles sempre tomam a iniciativa e antecipam o que gostaríamos de fazer, num ambiente de muita cordialidade. Nesse dia seguimos com rumo noroeste, cruzando o Canal da Mancha, em direção a Londres e ao sul da Irlanda, antes de ingressarmos na rota de cruzamento do Oceano Atlântico.

Como é habitual, recebemos antes da saída, no estacionamento, uma aprovação para a realização da viagem. No entanto, ela não abrange o cruzamento do NAT. Para essa parte do vôo é necessário obter uma autorização complementar com antecedência, geralmente em cruzeiro, dependendo da distância até chegar no limite da área oceânica, utilizando freqüências específicas de rádio. No caso do nosso setor, deve ser utilizado um canal de comunicação com Shanwick (EGGX). A origem dessa palavra é a soma dos nomes de dois centros de controle de tráfego aéreo: Shannon, na Irlanda, e Prestwick, na Escócia. Dependendo do órgão responsável e do posicionamento da aeronave, pode-se obter tal aprovação de diversas maneiras: via rádio VHF ou HF, ou de uma forma mais moderna, usando o data link. Ao usar essa última opção é possível estabelecer contato entre a aeronave e o controle de vôo via mensagem de texto, sem a necessidade do uso de canal de voz. Conhecido como CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications), esse sistema oferece várias facilidades, como a transmissão de mensagem de posição, recursos para solicitar mudança de nível de vôo, desvios meteorológicos ou para enviar e receber outras mensagens operacionais, que dispensam a necessidade de métodos tradicionais de comunicação (de qualquer forma, se for preciso, o recurso do contato via rádio ainda continua), através de transmissão de dados via VHF ou satélite. Mesmo com todo o avanço, como garantia, geralmente no ingresso de cada setor, deve-se fazer um cheque do sistema de SelCal, para que numa eventual falha do sistema de envio de dados o controle de tráfego aéreo ainda tenha uma forma de entrar em contato com a aeronave.

12. Resumo da nossa autorização: destino Chicago (KORD), sendo que após LIMRI, que era o nosso ponto de entrada na rota oceânica, prosseguir por diversas posições (WPT – waypoints) em coordenadas geográficas, seguindo, já nas proximidades do Canadá, com sobrevôo do WPT KOBEV, que era o fim da nossa travessia do NAT, e na direção de Gander (YQX), mantendo, a partir de LIMRI, com passagem as 10:11 UTC, o FL 360 e Mach .84 (com o aumento do preço do combustível acabou a nossa alegria de vôos a M.85 ou M.86).

Entre os itens que fazem parte da longa lista de procedimentos para o cruzamento do Atlântico Norte consta o que é chamado de MNPS – Minimum Navigation Performance Specification, além dos procedimentos de comunicação, de RVSM e os de contingência, isso para citar alguns.

Apesar da aparente calmaria depois que o silêncio toma conta das transmissões via rádio (exceto na freqüência 123.45, que é utilizada como meio de comunicação ar-ar, e que muitas vezes fica congestionada com tanto bate-papo desnecessário), é importante que a tripulação esteja sempre atenta a certos fatores imprevisíveis que podem acontecer. Por exemplo, no caso de ter de prosseguir para um pouso intermediário não existem muitas opções, por motivos óbvios, após abandonar a costa do continente. Na nossa rota naquele dia tínhamos como escolha: retornar a Shannon, à direita Reykjavik, na Islândia, à esquerda Lajes, nos Açores, e do outro lado do oceano, Gander, no Canadá. A respeito desse aeroporto canadense, ele foi ampliado e preparado para ser um importante ponto de apoio às operações ligando o oeste dos EUA e a Europa. Tudo teria dado certo se a aviação não saltasse dos antigos aviões a pistão, passando para os jatos que dispensavam escalas intermediárias como aquela. Mas sua presença acabou tornando-se marcante e essencial, quando no fechamento do espaço aéreo norte-americano, em 11 de Setembro de 2001. Nesse dia, ao redor de 40 aeronaves de grande porte, civis e militares, que não tinham mais como retornar à Europa, buscaram abrigo naquele aeroporto. A cidade, com uma população de 10.000 pessoas, acolheu mais de 6.500 passageiros e tripulantes, em seus 550 quartos de hotéis, em várias casas, escolas e igrejas. E assim foi o dia mais movimentado de sua história, não com DC-6 ou Connies, mas com jatos “arrogantes”, que certamente ironizavam a sua dispensável ajuda.

13. Aparecem na tela do Navigation Display alguns pontos circulares em verde. O que abrange a maior parte tem como referência 500 NM em relação a Shannon. O outro, 500 NM de distância de Lajes. A previsão do tempo nessas alternativas de emergência: bom em Lajes, encoberto e com visibilidade reduzida em Shannon e nevasca em Reykjavik e em Gander. E assim vamos indo ...

Com a precisão dos equipamentos de navegação baseados no GPS, cada vez mais as aeronaves seguem rigorosamente a trajetória prevista de vôo, como amargamente descobrimos no Brasil, infelizmente. Para aumentar a segurança numa área que cada vez mais avança no sentido da implantação do que há de mais moderno em termos de auxílios às operações, mas que ainda tem de se proteger quanto a possíveis erros e eventuais falhas técnicas não previstas, é recomendado o uso do procedimento chamado SLOP – Strategic Lateral Offset Procedure, que faz com que as aeronaves voem de 1 a 2 NM à direita do eixo da rota. Isso também contribui quando passando nas proximidades de outras aeronaves, no que se refere à esteira de turbulência. Essa condição de vôo foi “assustadoramente” levantada como opção emergencial no Brasil, após o fatídico acidente em 2006, para amenizar possíveis riscos de novas colisões, como se isso fosse coisa do outro mundo e a receita de infalibilidade. É certo que num espaço aéreo decentemente controlado por radar seria desnecessário empregar isso. Porém ...

14. Para que a aeronave cumpra esse procedimento é inserido no FMC um valor correspondente, no nosso caso, duas milhas à direita (em destaque entre dois pontos laranjas) ...

15. ... e a rota deslocada que será seguida aparece em tracejado. 1038Z era uma referência para quando o transponder deveria ter o seu código alterado para 2000 (30 minutos após entrar na rota oceânica).

Mesmo com a última geração em termos de equipamentos de navegação, recomenda-se que o vôo seja monitorado dentro um determinado período, utilizando, às vezes, alguns procedimentos elementares dos velhos tempos. Como não existem aerovias fixas e que apareceriam nas cartas de navegação com sua disposição definida, os tripulantes devem checar a passagem dos WPT previstos fazendo a conferência e as anotações apropriadas.

16. E possível ver um desses instantes. A marca 92.6 na mão esquerda é para lembrar o quanto que a aeronave deveria ser abastecida em BRU. Isso é apenas um estilo pessoal ... certamente não faz parte do SOP da empresa.

17. Outra visão da carta de cruzamento do NAT. Os pontos em laranja, da direita para a esquerda, são: LIMRI, KOBEV e Gander.

No NAT nem sempre é possível ver outras coisas além do céu, nuvens e o oceano. Porém, em determinados dias (ou noites) e rotas, cenas marcantes podem ser apreciadas. Algumas delas, em 6 momentos National Geographic:

18. e 19. Dependendo do vento e do trecho (nesse dia o vôo era entre CPH e ORD), são utilizadas rotas mais ao norte, e com isso podemos observar as belezas da praticamente inóspita Groelândia, como nesse final de tarde.

20. Icebergs. Podem parecer pequenos, no entanto vale destacar que esse registro foi feito a 36.000 pés.

21. No cruzamento noturno, mais cenas exuberantes. Dois exemplos: um pouco do resultado do “Sol da Meia-Noite” nas regiões polares (horário do registro 23:00 LT da área sobrevoada), voando de AMS a JFK ...

22. ... e a movimentada e colorida “Aurora Boreal”, ou Northern Light. É uma imagem impressionante e de beleza indescritível. Na minha primeira experiência, no meio de uma sonolenta madrugada, tive a imediata sensação de perceber o quanto somos insignificantes perante a natureza.

23. Nas proximidades do Canadá, no início da manhã: o Atlântico com uma extensa cobertura de gelo.

Não é sempre que ocorre, mas também é possível cruzar com outros aviões em determinados pontos. Quando as condições são propícias, muitas vezes é visível observar, acompanhando as aeronaves, uma longa trilha de condensação.

24. Um B747-400, 2000 pés abaixo, num rápido cruzamento, algo acima de 1700 km/h.

25. Um B757 da Continental, num nível de vôo acima, sendo ultrapassado sem piedade. O B747 pode parecer que é uma aeronave lerda, mas nesse instante cruzávamos sem muito esforço a Mach .86, durante um vôo de passageiro, na rota FRA-JFK. O Cinco-Sete é um esbelto bimotor, porém, poderíamos dizer: “um abraço e vejo na janela do hotel a sua chegada”. Claro que é pura gozação.

26. Um Jumbo, na versão -400F, 1000 pés abaixo, apresentando contrails bem consistentes e com deslocamento interessante, dos motores 1 e 4, que invertem de posição, passando para o lado interno na sua trajetória, em relação aos motores 2 e 3.

27. e 28. Duas fotos que podem dar uma noção do que é voar utilizando o GPS, aplicando a RVSM e o SLOP. Na primeira imagem, um A330 da Etihad, que entrava e saía de uma tênue camada de cirrus, no princípio da noite, voando exatamente na mesma trajetória, e que evidencia a precisão dos equipamentos de navegação atuais. Na segunda, ficamos a uma milha à direita, que contribuiu para evitar a esteira de turbulência. Essas imagens foram registradas no sobrevôo do Oceano Índico, mas também servem de ilustração para condições e procedimentos semelhantes que ocorrem no NAT. Percebe-se que qualquer erro poderá se transformar em sérias conseqüências.

Já no final da travessia voltamos à festa de mudanças de freqüências em VHF. Cruzando o Canadá, falamos com os centros de controle de Gander, Moncton, Montreal e Toronto. Posteriormente, no espaço aéreo norte-americano, com Minneapolis e Chicago. Como sempre, com trocas de mensagens muito rápidas e objetivas.

29. Na aproximação é possível notar, apesar do reflexo no display, a quantidade de aeronaves chegando e saindo, no início da tarde de uma 5ª Feira, em ORD. Muito sol, belo visual do Lago Michigan e vamos à aproximação a um dos mais congestionados aeroportos do mundo.

30. Uma visão de O´Hare. Enquanto ainda não decidiram se farão a terceira pista em GRU, em ORD a sétima está em construção. O ponto verde no canto esquerdo inferior é o local que foi designado à nossa parada.

31. E o último registro antes de encerrar o expediente fotográfico em vôo, no início do vetor radar para pouso na pista 10, em ORD, em destaque com um círculo laranja. Um dia tão bonito que ninguém jamais poderia imaginar o que aconteceria na manhã seguinte: uma intensa nevasca, com uma agradável temperatura associada ao evento, para nenhum pingüim botar defeito.

O interessante na operação em certas localidades congestionadas – nos EUA isso é rotina - é que os controladores trabalham contando com a colaboração dos tripulantes na pilotagem de suas aeronaves. Não é difícil observar solicitações para reduzir, acelerar, manter velocidade até certo ponto na aproximação final ou fazer um pouso que culmine na saída por uma determinada pista de táxi (não estou me referindo ao LAHSO – Land and Hold Short Operations). Essa “colaboração-coordenada, mas necessária” jamais deverá afetar a segurança de vôo, mas para o bom andamento é muito importante que prevaleça por parte dos pilotos uma visão mais ampla com tudo o que está a sua volta. Uma dose de emoção e adrenalina que está sempre presente nos vôos para Chicago. Poderia ser diferente? Então, o que encontramos naquela tarde: uma seqüência considerável para pouso em diversas pistas, com aviões de tudo que é velocidade e tamanho, uma solicitação para manter 180 nós até 5 milhas da cabeceira e a autorização de pouso, na curta final, ainda com outra aeronave ocupando o que supostamente deveria estar de fato desimpedida ... a nossa pista. E vamos em frente, sem receio e sempre prontos para ouvir um comando do ATC para iniciar uma arremetida, se alguma coisa der errado.

Ainda completando o pouso, a instrução foi prosseguir – agilizando, evidentemente - até quase no final da pista, para sair pela pista de táxi Sierra. Depois, via Kilo e Lima, para o terminal de cargas da United Airlines (UAL).

Resumo final: a aeronave consumiu 78 toneladas de combustível, por volta de 97 mil litros, para voar por uma distância superior a 7.000 km, nos FLs 320, 340, 360 e 380, mudando de freqüências de comunicação por mais de 30 vezes, para manter contato com mais de duas dúzias de órgãos de controle, passando por mais de 30 waypoints, com anotações em 3 páginas de folha de navegação, para finalmente chegarmos conforme programado ao nosso destino “UTC-5”. E assim termina mais um vôo entre os milhares que cruzam diariamente os céus ao redor do mundo.

32. e 33. Dois companheiros no pátio de carga ao lado do nosso: um MD-10-10F (N395FE) e o N282FE, que freqüentou bastante Campinas, na época que a Fedex mantinha o B727 no Brasil. Dois trijatos de muito respeito.

34. Antes de ir para o hotel, um registro da Torre de Controle, rodeada por 3 aeronaves da Embraer. Fico imaginando a movimentação que deve ocorrer lá me cima. Os controladores são realmente feras para dar conta de tudo aquilo.

35. e 36. E uma passeada pelo pátio, saindo do setor de cargas para a imigração. O motorista já me conhece e vai bem devagar, para dar tempo para registrar a bela “paisagem”, como esse A320 da UAL, e num outro dia, um B757 da AA.

Apenas um comentário final:

Depois de um tempo na atividade, percebemos que as paisagens se repetem e descobrimos que o céu é igual em todo lugar. Todavia, no meu modo de ver, no caso do Atlântico Norte, onde ocorreram diversas travessias que marcaram a historia da aviação (além da marítima) - do vôo solitário de Charles Lindbergh no seu minúsculo “Spirit of St Louis” ao insuperável Concorde, dos inúmeros aviões a pistão no tempo da II Grande Guerra ao período da efervescência do Jet Set internacional a bordo de um Boeing 707 – todo aquele cenário sempre será estimulante e de grande satisfação profissional. Mesmo nas aparentes e rotineiras calmarias, cada momento naquele espaço aéreo oferece inúmeras possibilidades para que possamos aprender algo mais, e em cada vôo surgem novos desafios que envolvem uma cuidadosa, fascinante e histórica operação do transporte aéreo.

Sendo simples e direto: voar pode ser repetitivo em muitas coisas, mas essa repetição não significa que será a mesma no momento seguinte. Sem sentido? Mas é por isso mesmo que certas pessoas jamais entenderão a razão porque muitos são atraídos de uma forma tão mágica por essa atividade, que chamamos de Aviação.