Texto e fotos: Clipper

Existem no mundo 14 montanhas que ultrapassam os 8,000 metros de altura*, sendo que 8 entre as 10 maiores encontram-se na região do Nepal (um pequeno país de política conturbada, situado entre a Índia e a China (Tibet), inclusive a maior delas, o Monte Everest, com sua impressionante altura de 8,848 m (29,029 pés) acima do nível do mar. Numa breve comparação para demonstrar o que representa essa elevação, esse é o nível de cruzeiro ideal de um 747 que acabou de decolar no seu peso máximo permitido.

E são inúmeros os casos de tentativas para atingir o topo do Pico B (que depois passou a ser chamado de pico XV, antes de finalmente ser conhecido como Monte Everest*), desde a primeira expedição de George Mallory, em 1921. Entretanto, somente no dia 29 de maio de 1953 é que Edmund Hillary, da Nova Zelândia, e o sherpa Tenzing Norgay, do Nepal, concluíram com sucesso essa jornada, transformando essa conquista numa das maiores façanhas do século XX.

Segundo os experts do alpinismo, com exceção do trecho conhecido como Hillary Step (que se encontra na parte final, antes do cume), sua escalada não exige uma técnica tão apurada quanto a que deve ser empregada em montanhas como o K2, que ocupa a segunda posição na lista dos grandes maciços de granito do nosso planeta, mas isso não quer dizer que o Everest pode ser subestimado, porque boa parte dos seus obstáculos é invisível e implacavelmente mortal. Destacam-se a escassez de oxigênio (e todos os desdobramentos nocivos que isso pode causar ao corpo do ser humano) e o frio (no topo a temperatura pode atingir -30 graus C, que é suficiente para congelar qualquer parte do nosso corpo que esteja continuamente exposta). Incluem-se também o poder destrutivo das avalanches repentinas, ventos que podem superar mais de 100 km/h e as possíveis quedas pela rampa natural formada pela inclinação da montanha, que sem recuperação podem invariavelmente terminar fatidicamente em terra (bem) firme (e dura) centenas (ou até milhares) de metros abaixo.

No entanto, talvez seja essa mistura – de beleza, dos desafios impostos pela natureza e de dose de riscos em diferentes níveis – é que compõe o lado místico que envolve a região do Himalaia e o seu poder de atrair alpinistas, trekkers, turistas e mochileiros do mundo todo e de todas as idades.

*O Pico da Neblina, a maior montanha do Brasil, tem 2,994 m (9,823 pés).

*Outros nomes oficiais do Monte Everest: Chomolungma (Tibet), Qomolangma (China) e Sagarmāthā (Nepal).

Um passageiro frequente se decepcionaria logo de cara com o serviço prestado. Tentar fazer uma comparação com o que é oferecido pelas grandes companhias seria uma covardia. É preciso, antes de tudo, entrar no espírito da viagem, porque o tratamento é muito simples, na verdade ele é rústico até demais. Contudo, uma coisa é inigualável: o “sistema” de entretenimento – que apenas exige um movimento lateral da cabeça para apreciá-lo pela janela. Honestamente, ninguém consegue ficar indiferente quando as cenas de um “filme” em tempo real surgem e se renovam constantemente.

Quanto ao que podemos chamar de atendimento de bordo, tudo pode consistir de uma bala e dois pedaços de algodão, que servem para abafar o ruído dos motores. Os aviões utilizados nem de longe se encaixariam no suposto status que alguns viajantes ainda acreditam que pode ser encontrado quando nos referimos ao transporte aéreo nos tempos atuais. Mas se por um lado o Dornier Do 228 e o de Havilland Twin Otter jamais serão lembrados um dia como exemplos de conforto, em contrapartida a valentia de ambos tem sido essencial para enfrentar as rigorosas condições operacionais da região. E isso não é pouca coisa.

Tribhuvan ao amanhecer: de Kathmandu a Lukla, Aeroporto Tenzing-Hillary

As viagens domésticas que partem de Tribhuvan (VNKT – KTM) obrigam administrar algumas peculiaridades. Por causa do estranho fuso horário do Nepal (UTC + 05:45), o ponto de partida é não perder a hora, porque é fácil fazer uma confusão ao ajustar o relógio. E perder o avião para um destino como Lukla (VNLK – LUA), que somente tem voos pela manhã, significa a obrigatoriedade de enfrentar por mais um dia inteiro o caos na capital nepalesa.

Curiosamente, o terminal de passageiros fica com suas portas fechadas durante a noite, consequentemente, todas as pessoas devem aguardar do lado de fora, amontoadas no escuro e no frio até o amanhecer. No período de alta estação, tal situação cria uma considerável aglomeração de pessoas.

Na manhã do meu voo, antes de ingressar no pequeno terminal foi necessário fazer uma enorme ginástica para conseguir colocar as bagagens num aparelho de raio-X, desconfortavelmente instalado em frente da única e estreita porta de entrada, porque além da completa falta de organização, foi preciso superar os obstáculos em forma de caixas ou sacos com os mais diversos produtos que seriam transportados aos destinos remotos daquele país. E se havia fila, ela se desfez rapidamente e não houve critério sensato para saber quem tinha preferência. Eram trekkers trombando com alpinistas, moradores locais retornando aos seus vilarejos, pedintes atrás de dinheiro, sorridentes turistas coreanos e japoneses carregados com máquinas fotográficas. No final, todos ajudavam a formar uma massa compacta e indissolúvel de mochilas e outros objetos.

Felizmente, no balcão da empresa aérea Agni Air houve agilidade no check in. Também nem poderia ser diferente, porque a ocupação da nossa aeronave seria de uma dúzia de passageiros. Mas um detalhe me pareceu normal quando alguém pretende encarar uma dessas empreitadas: nunca será surpreendente descobrir que muitas vezes há fusão de voos, cancelamento ou uma inesperada troca de última hora de empresa aérea, mesmo que seja uma concorrente, e se o tempo não está bom, os voos teoricamente ficam retidos até que melhores condições sejam obtidas. Contudo, nem sempre isso acontece, principalmente pela constante variação da meteorologia que afeta a região das montanhas e que pode pegar de surpresa as aeronaves que já se encontram em voo. E por esse motivo nem sempre previsível e invariavelmente aliado à precariedade de infraestrutura muitas vezes imposta pela própria natureza (e o aeroporto de Kathmandu é um exemplo, pois não há procedimento ILS em função do terreno bem elevado que afeta as aproximações), o resultado acaba refletindo no índice de segurança de voo do Nepal, que não é um exemplo de orgulho. E as estatísticas comprovam.

E no melhor estilo “No Frills”, o cartão de embarque do voo AG101 foi entregue para que pudéssemos prosseguir a uma nova inspeção, agora da bagagem de mão. Apesar do pequeno porte da maioria das aeronaves utilizadas pelas companhias aéreas locais, o alvoroço era inevitável a cada anúncio de embarque, pois se o nepalês por si só é uma língua incompreensível, as informações em inglês pouco contribuíam para facilitar as coisas. Dessa forma, a confusão para saber quem deveria embarcar ou aguardar transformou-se num divertido senta-levanta.

O deslocamento até o avião foi feito de ônibus, sob uma fria brisa da manhã, que impiedosamente entrava pela porta e janelas que não fechavam. Após transitar pelo pátio de estacionamento das aeronaves, aguardamos por um bom tempo antes de ingressar no avião, porque, segundo algumas informações desencontradas, as operações em KTM estavam suspensas. Apesar do atraso, não houve demora quando foi recebida a autorização de partida dos motores e de decolagem.

Decolamos pela pista 20, curvando rumo ao leste em ascensão para 11,500 pés, numa jornada de aproximadamente 75 milhas, com um tempo de voo estimado em 30 minutos. Meu assento ficava a um passo da cabine de comando, e pude notar, enquanto seguíamos por um vale, que a tripulação ia superando obstáculos consideráveis ao longo da nossa trajetória. Isso me lembrou dos causos do comandante Lili Souza Pinto e suas peripécias como piloto de Junker F13 nos primórdios da Varig. Para provavelmente aumentar um pouco a margem de segurança, subimos para 12,000 pés, e se por um lado aquele dia se sol, com um céu azulado e com visibilidade ilimitada revelaram em mínimos detalhes algumas montanhas que compõe parte da cordilheira do Himalaia, isso também contribuiu para evidenciar como a proximidade com o chão é assustadora, principalmente quando notei que a sombra do avião aumentava e diminuía ao contornar o solo, acompanhando o acentuado desnível do terreno. Num determinado momento, o impressionante foi observar as alterações no indicador do rádio altímetro. Ainda em cruzeiro, o ponteiro do mostrador começou a descer e chegou a marcar apenas 400 pés de altura em relação ao solo. Nessas horas a melhor coisa a fazer é se ocupar como qualquer outro passageiro, pois todos eles vibraram quando o cume do monte Everest surgiu impecavelmente posicionado num horizonte não muito distante, e nem se importavam com o que se passava lá na frente.

Pode-se dizer que é uma operação de voo segura? Provavelmente, porém, num primeiro instante, tive a clara sensação de que estávamos fazendo um remake do filme Horizonte Perdido rumo a Shangri-La, com a música Kingdom of Rust como trilha sonora. Todavia, forçosamente retornei à realidade quando o ruído dos motores foi substancialmente alterado ao superar um enorme rochedo e começamos a descer bruscamente. Quando olhei para frente, descobri que simplesmente estávamos na aproximação final para pouso, voando em direção a uma montanha maior que o Pão de Açúcar, e o seu topo estava com boa margem (e insuperavelmente) bem acima do nosso planeio.

Fortemente influenciadas pelas condições meteorológicas, as operações em Lukla geralmente ocorrem na parte da manhã ou até o princípio da tarde, quando o vento predominante e as condições de visibilidade se mantem dentro de um limite operacionalmente tolerável, respeitando, sempre, uma regra básica: a decolagem deve ser realizada pela cabeceira 24 e o pouso no rumo contrário. E qual é a razão disso? Então, vejamos: o aeroporto está localizado a 9,100 pés (2,800 m) acima do nível do mar (a elevação de Kathmandu é 4,390 pés). Se não bastasse o ar rarefeito, com o sol se desvencilhando das sombras das enormes montanhas, o ambiente começa a se aquecer rapidamente, contribuindo para deteriorar ainda mais a densidade do ar. A única pista possui 460 m de comprimento por 20 m de largura, com um impressionante gradiente (slope) de 12%. No sentido do pouso, há uma cadeia de montanhas colada na cabeceira oposta, que pelos meus cálculos certamente ultrapassa no seu ponto mais alto 15 mil pés. Como a pista fica num platô, no rumo de decolagem, quando o asfalto termina, o chão simplesmente desaparece, até ressurgir novamente 2,000 pés abaixo.

Conversando rapidamente com os pilotos dos voos que realizei, eles me disseram que o componente de vento no pouso até pode ser de cauda, obviamente dentro de um limite, mas, de qualquer forma, o avião deve compulsoriamente tocar na pista nos seus primeiríssimos metros, caso contrário, a consequência pode ser desastrosa, como foi o episódio com um Dornier Do 228 da Sita Air, que prolongou em demasia o pouso e acabou colidindo com a parede, felizmente sem causar ferimentos mais sérios aos seus ocupantes.

Após o que ouvi e o que observei a bordo e no solo, conclui o seguinte: a operação é pior do que aquela que é feita num porta-aviões. A margem de erro é zero. Arremetidas a partir de determinada altura e rejeição de decolagem são, decididamente, inviáveis.

À noite, durante um descontraído jantar, conversando a respeito do nível de aventura e de segurança das operações na região, alguns companheiros consideraram voltar a pé para Kathmandu. O problema é que essa caminhada ininterrupta, cruzando a vegetação, dura pelo menos uma semana. Sendo assim, a melhor coisa a fazer foi dar muita risada, pedir mais uma rodada de chá e dar prosseguimento aos preparativos à longa jornada que se iniciaria no princípio da manhã seguinte, porque essa é a rotina de uma típica aventura no Himalaia: a adrenalina é apenas um ingrediente.

Algumas imagens que servem apenas como recordação (elas perderam um pouco da resolução no upload, desculpem-me, portanto, pela qualidade apresentada):

Terminal de passageiros.

Algumas aeronaves sendo preparadas para as saídas matinais em Kathmandu.

Comissária de bordo da Agni Air.

Dornier Do 228.

Passageiros acomodados para a partida com destino a Lukla.

Carta de rota para voos por instrumentos pelo espaço aéreo do Nepal. Os dois pontos vermelhos indicam onde ficam Kathmandu e Lukla. A indicação 314 refere-se à altitude (31,400 pés) mínima de segurança para voar fora de rota (aerovia). Essa restrição é elevada por causa da localização do Monte Everest, que fica nas proximidades. Um pouco mais à direita fica Paro, no Butão, e a aerovia B345 (no rumo 023 graus) segue para Lhasa, no Tibet, com passagem entre a primeira e a terceira (Kangchenjunga – 8,586 m (28,169 ft) maiores montanhas do mundo.

A indicação do GPS oscilou entre os alertas “Terrain” e “Terrain Warning”. A apresentação em vermelho permaneceu o tempo todo.

Cho Oyu é a sexta maior montanha entre aquelas superiores a 8,000 m. Ela atinge 8,201 m (26,906 pés) e fica ao longo da rota e a 20 km do Everest.

Pode parecer loucura tudo o que foi comentado, principalmente sem uma imagem para ilustrar. Essa talvez ajude um pouco: logo após aquela montanha na proa do avião, despencamos para pousar em Lukla. À frente, cobertos de neve, estão o Karyolung (6,511 m – 21,362 pés) e Thamserku (6,623 m – 21,729 pés).

Carga sendo removida de um Dornier, em Lukla. Muitos carregadores ficam aguardando uma oportunidade de serviço. A maioria é capaz de levar mais de 40 kilos nas costas, caminhando por longas e tortuosas trilhas em direção aos vilarejos que ficam nas montanhas.

Nossa aeronave retornando a Kathamandu, após desembarcar e embarcar com o motor direito girando, num trânsito de 5 minutos. A Agni Air surgiu em 2006. No ano passado, uma aeronave semelhante a essa, durante a realização do voo AG101, acidentou-se após uma tentativa frustrada de pouso em Lukla. Houve falha do sistema elétrico e os pilotos, por falta de indicação dos instrumentos e voando em condições meteorológicas adversas, perderam o controle do aparelho, que colidiu com o solo, sem deixar sobreviventes.

Início da rotação. As marcas de pneus nas proximidades da cabeceira indicam a zona de toque ideal para evitar sustos no pouso.

Com um declive tão acentuado, a sensação na decolagem é a mesma de uma descida na montanha russa. A marca de pneu no asfalto próxima do fim da pista foi feita pelo Dornier da Sita Air que não conseguiu parar e colidiu com a parede.

Aeroporto Tenzing-Hillary. No Nepal, os dois são tratados como heróis, e não somente pela conquista do Monte Everest, mas também pela melhoria do bem-estar da comunidade da região, que ambos sempre apoiaram e colaboraram. Esse é o típico exemplo de um nome de aeroporto que é completamente pertinente e mais do que justo. O Dornier estacionado é o da Sita Air, citado anteriormente.

Sentido do pouso, sem direito a arremetida. Em 2008, um Twin Otter da Yeti Airlines chocou-se embaixo daquela pedra escura no canto direito inferior da foto, durante um pouso com nevoeiro. Dos 18 ocupantes (basicamente turistas estrangeiros), somente o comandante sobreviveu. Foi construído um memorial na saída de Lukla em direção a Phakding, em homenagem às vítimas. Segundo comentários, a empresa criou outro nome (Tara Air) para tentar se desvincular da imagem negativa perante a comunidade internacional. No entanto, outro Twin Otter, ostentando a nova marca e transportando 22 pessoas, acidentou-se dois anos depois, na realização de um voo entre Lamidanda e Kathmandu, sem deixar sobreviventes.

Final da pista, na trajetória no sentido da decolagem. Não está visível na foto, mas o declive vai até o Rio Dudh Kosi, localizado algumas centenas de metros abaixo.

Heliponto no caminho para Namche Bazaar.

Final de inverno. Campo de pouso de Syangboche (VNSB/SYH), nas proximidades do vilarejo de Namche Bazaar, situado a 3,750 m (12,303 pés) acima do nível do mar. Essa é a pista mais próxima do Monte Everest, e geralmente utilizada por aeronaves STOL, como o Pilatus PC6 Porter, e helicópteros. A aproximação é feita pela direita, por um vale que começa em Lukla. Várias montanhas emolduram esse lugar impressionante. O movimento de helicópteros na região é considerável, principalmente para efetuar os mais diversos tipos de resgates.

Essa imagem, que parece um cenário de filme de ficção científica, foi capturada a 23,000 pés, a bordo de uma aeronave Jetstream 31. Cena assustadora no ponto de vista da navegação aérea, principalmente ao saber que o Monte Everest está dentro daquele amontoado de nuvens. As montanhas descobertas, aparentemente pequenas, ultrapassam alguns milhares de metros, como o Nuptse, que é aquele bloco de pedra retangular à esquerda, com 7 picos (o mais alto alcança 7,827 m – 25,679 pés). Logo abaixo, parecendo um vulcão, está o Ama Dablam, com 6,812 m (22,349 pés). À direita, na base da camada de nuvens, está o Lhotse, a quarta maior montanha do mundo, que atinge 8,516 m (27,940 pés) acima do nível do mar. É possível notar o nevoeiro na base das montanhas, fenômeno que forma-se rapidamente em determinadas circunstâncias atmosféricas. Nesse dia Lukla estava fechado para as operações.

Observada do solo, a aproximadamente 14,000 pés, a face sul do “Topo do Mundo”, que apresentava o seu famoso véu formado em boa parte pela neve soprada, evidenciando a forte corrente de jato. A saliência à direita, nas proximidades do topo, é o chamado Cume Sul, que fica a 8,750 m (28,704 pés).