Texto: Vector

O Legacy

Já no final da década de 1990 a Embraer estava estabelecida no mercado com o estrondoso sucesso alcançado pelo seu jato regional ERJ-145. Mas estava ciente que, para perpetuar-se no mercado, precisaria desenvolver novos produtos. O principal deles era o novo jato ERJ-170, primeiro de uma nova família de jatos comerciais, as maiores aeronaves já desenvolvidas pela Embraer.
Na mesma época a Embraer iniciou estudos de uma variante executiva do seu jato regional ERJ-135, conhecida internamente como ECJ-135. A idéia inicial evoluiu para um derivado que poderia ser desenvolvido com baixo investimento, propiciando a entrada, com baixo risco, no mercado de jatos executivos.

A idéia era oferecer ao mercado um jato da categoria super mid-size, com preço compatível com as aeronaves desta categoria, mas oferecendo muito mais espaço de cabine que os concorrentes. Além disso a aeronave, por estar baseada num modelo regional de sucesso no mercado, contaria com boa oferta de pilotos, peças, centros de treinamento e de manutenção.

Mas para que o avião pudesse concorrer no exigente mercado executivo, seu alcance precisaria ser muito ampliado. Desta forma foram projetados novos tanques de combustível, sendo um ventral e dois instalados na parte traseira da fuselagem, no compartimento de bagagens. Com os novos tanques a capacidade de combustível foi ampliada de 5.187 Kg para 8.094 Kg.
Para lidar com o maior peso desta versão, os motores seriam os mesmos Rolls-Royce AE3007-A1P que equipavam o irmão maior ERJ-145, com 7.426 libras de empuxo. Além disso, foram adicionados winglets, aproveitando-se a recente experiência com as aeronaves EMB-145AEW.

1 e 2 - O Legacy foi o primeiro avião para o mercado executivo [Imagens: Fábio Laranjeira]

O interior executivo das primeiras aeronaves seria produzido por uma empresa americana e instalado no Brasil.

Por último faltava um nome para o avião, pois neste mercado todos os aviões têm nomes. Foi escolhido então o nome “Legacy”, que remetia ao legado de robustez e confiabilidade do ERJ-145, uma plataforma provada em serviço, confiável e segura.

O anúncio oficial do projeto do Legacy ao mercado ocorreu dias antes da Feira Aérea de Farnborough, em julho de 2000, em cerimônia realizada no Museu de História Natural de Londres. Na ocasião, para a surpresa de todos, foi anunciado um contrato de fornecimento de 25 jatos EMB-135BJ Legacy para a Swift Aviation, dos Estados Unidos, cliente lançador do novo avião.

A aeronave número de série 363 foi então designada a se tornar o protótipo do Legacy, e fez seu primeiro vôo ao entardecer do dia 31 de março de 2001, com a matrícula PP-XJO.

Em setembro de 2001 os atentados terroristas nos Estados Unidos trouxeram grande apreensão ao mercado de aviação e causaram grandes perdas para as empresas comerciais e fabricantes. Isso acabou por reforçar o objetivo da Embraer de se lançar no mercado executivo, diversificando assim suas operações.

Em paralelo, estava em desenvolvimento a versão Shuttle, destinada ao transporte de executivos e funcionários de grandes corporações ou governos. Seria uma versão com interior mais simples, próxima do modelo regional, mas com menor número de assentos e corredor centralizado, e sem os tanques auxiliares de combustível do modelo 135BJ.

O modelo Shuttle foi encomendado, em dezembro de 2001, pela empresa americana Indigo Air, que colocou pedido para 25 aeronaves, mais 50 opções. Infelizmente esta empresa acabou por sucumbir pouco depois de receber os primeiros aviões da encomenda.

A homologação do Legacy pelo então CTA ocorreu em Dezembro de 2001, seguida pela do JAA em julho do ano seguinte e pelo FAA (Federal Aviation Administration) em dezembro.

Os primeiros Legacy produzidos serviram como aeronaves de demonstração, sendo que o primeiro Legacy foi entregue ao cliente, a Força Aérea Grega, em julho de 2002. Ao final do ano, oito aeronaves tinham sido entregues.

3 e 4 - O Legacy possui a maior cabine da categoria [Imagens: Fábio Laranjeira]

Lições Aprendidas

Apesar da aeronave oferecer a maior cabine da categoria, o seu interior ainda carecia de refinamentos fundamentais para um avião executivo. Além disso, seu desempenho era inferior ao dos principais concorrentes, principalmente em dois pontos muito importantes, o teto de serviço e o alcance.

O Legacy era considerado um avião ERJ-135 modificado, para efeito de produção. Devido ao baixo investimento que fora definido para o avião, ele tinha sua estrutura fabricada como sendo um ERJ-135 e depois a mesma era modificada para o padrão 135BJ. Isto trazia inúmeros inconvenientes para a linha de produção, além de requerer um maior número de homens-hora para a execução das modificações.

Assim, ainda durante o ano de 2001 muitas mudanças foram desenvolvidas, que foram sendo incorporadas em 2002. As primeiras mudanças visavam reduzir o peso da estrutura e do interior.

Em 2003 foi lançada uma nova geração do Legacy com a incorporação de diversas melhorias que resultaram num produto muito mais competitivo:

• Aumento do MTOW (Peso Máximo de Decolagem) em cerca de 300 Kg e aumento da capacidade de combustível em 186 Kg, ampliando o alcance da aeronave para 3.250 milhas náuticas (com 8 pax a mach .74);
• Incorporação de refinamentos aerodinâmicos que reduziram o arrasto (troca dos limpadores de pára-brisas por um coating, instalação de calotas nas rodas, fillet na junção das asas com a carenagem da fuselagem, entre outros);
• Redução de cerca de 470 Kg no peso básico após extensa campanha de alívio de peso;
• Instalação de motores mais potentes (AE3007-A1E com 7.950 libras de empuxo na decolagem).
• Melhorias no interior e no acabamento externo.

Essas modificações melhoraram o desempenho da aeronave, ampliando seu alcance e reduzindo o comprimento de pista necessário para decolagem. Em 2003 mais 14 aeronaves Legacy foram entregues

Entretanto novas melhorias ainda se faziam necessárias. Durante o ano de 2004 foram anunciadas a expansão do envelope para operações em aeroportos em grandes altitudes, a autorização para operação em London City e um novo sistema de iluminação com tecnologia LED e novas persianas plissadas.

5 e 6 - O modelo é utilizado por operadores de todo o mundo [Imagens: Fábio Laranjeira]

No entanto, o maior anúncio do ano ocorreu em outubro, durante a NBAA, quando a Embraer anunciou que estava em processo de certificação das alterações que aumentariam o teto de serviço da aeronave para 41.000 ft, um antigo desejo dos operadores. A certificação ocorreu em maio de 2005, e os clientes dos Legacy mais antigos tinham a opção de modificar o teto de serviço de suas aeronaves após a aplicação de um boletim de serviço.

Durante o ano de 2005 a Embraer iniciou uma série de alterações organizacionais visando criar toda uma estrutura própria para o mercado de aviação executiva. As particularidades deste mercado demandavam da empresa uma agilidade em termos de manutenção e de engenharia que somente poderiam ser atendidas por uma estrutura organizacional dedicada.

Assim, a Embraer criou a vice-presidência de aviação executiva e traçou uma estratégia de diversificação de mercados, buscando não depender tanto do mercado de aviação comercial. Dentro desta estratégia, a Embraer decidiu ampliar a linha de aviões executivos lançando novas aeronaves que atuariam em outros segmentos deste mercado.

Visando justamente refletir a idéia de uma linha de aeronaves executivas, o Legacy, foi renomeado como Legacy 600.

Aos poucos o Legacy ganhou fama no mercado por ser uma aeronave de altos índices de despachabilidade e de disponibilidade, de manutenção fácil e de baixo custo. A sua enorme cabine com 12,94 metros de comprimento, e cerca de 40 metros cúbicos de volume, permite a divisão da mesma em três ambientes. Isso, aliado à melhora no seu desempenho e aos refinamentos no aspecto externo e no interior, fizeram com que as vendas do Legacy disparassem a partir de 2005. As entregas do Legacy totalizaram 19 unidades em 2005 e passaram 36 aeronaves em 2007.
O Legacy 600 permitiu à Embraer compreender o mercado internacional de aviação executiva e suas necessidades e expectativas. Ele também introduziu o nome “Embraer” neste mundo onde a marca realmente é um item fundamental, pavimentando o caminho para os futuros modelos da fabricante nacional.

Pequenos Fenômenos

Os ataques terroristas de setembro de 2001 foram uma forte indicação da urgência em se diversificar os mercados de atuação da empresa. Para isso, o mercado da empresa teria de ser ampliado.
A Embraer passou então a trabalhar com uma série de estudos que visavam avaliar a melhor alternativa para um novo produto para o mercado de aviação executiva. Dentre as várias alternativas que estavam em estudo, ganhava corpo uma família de jatos executivos para as faixas de mercado denominadas como VLJ (Very Light Jets) e LJ (Light Jets). O segmento dos VLJ, que surgiu com o lançamento do Eclipse 500, em 2000, rapidamente se tornou o mais promissor em termos de crescimento.

7 e 8 - O Phenom 100 se tornou um sucesso absoluto no segmento [Imagens: Edmundo Ubiratan]

O desenvolvimento do VLJ da Embraer começou em 2004, com os estudos de conceito e estudos preliminares. Em 2005 teve início o processo de seleção dos fornecedores dos itens críticos como motor e aviônica. Neste mesmo ano começaram os ensaios em túnel de vento. Em abril o Plano de Negócios foi aprovado e contemplava também um avião para o segmento de mercado dos Light Jets.
Em maio de 2005 a Embraer anunciou oficialmente sua intenção de se tornar um dos grandes players do mercado de aeronaves executivas, com o lançamento de duas novas aeronaves, nas categorias VLJ e LJ. O lançamento destas aeronaves pode ser visto como uma estratégia da Embraer de entrar no mercado de aviação executiva com produtos de menor custo de aquisição e, portanto, de maior penetração. O que permitiria maior reconhecimento da marca “Embraer Executive Jets”. Vale ressaltar que neste mercado a marca é um item de peso na hora da compra. Além disso, muitos operadores criam laços de fidelidade com a marca, trocando suas aeronaves mais antigas por outras maiores ou mais modernas do mesmo fabricante.

A Eclipse Aviation optou por uma estratégia de popularização do avião a jato, através do conceito de “jato pessoal”, onde o principal valor do produto era o seu baixo preço de aquisição. Na época do lançamento, a fabricante anunciava que o Eclipse 500 custaria menos de US$ 1 milhão. No início da década de 2000 mais de 20 diferentes aeronaves desta categoria estavam em desenvolvimento, a grande maioria por empresas novatas e/ou de pequeno porte.

Para entrar neste acirrado e competitivo mercado, a estratégia de valor da Embraer foi oferecer um produto com um conforto superior ao dos seus concorrentes e com um sólido programa de suporte ao cliente, deixando claro aos potenciais compradores a tradição de excelência da Embraer no mercado de aviação comercial.

Como uma forma de acelerar o desenvolvimento das duas novas aeronaves, foram criadas duas equipes de engenharia e projeto distintas, uma para cada modelo, e estabeleceu-se uma rotina de reuniões entre as equipes, para troca de informações. Assim, as decisões que afetariam ambos os projetos seriam tomadas em conjunto pelas duas equipes.

De modo a tornar o interior do seu VLJ mais confortável, a Embraer iniciou os estudos com um volume de cabine maior que de seus concorrentes. Além disso, contratou a empresa americana BMW Design Works USA, para efetuar o projeto do estilo do interior. Os projetistas visando dar uma maior sensação de espaço fizeram com que as linhas da cabine de passageiros “invadissem” a cabine de pilotagem, dando a sensação de continuidade.

9 e 10 - Batismo de lançamento do Phenom 100, em 2007 [Imagens: Edmundo Ubiratan]

No mês de junho a seção transversal foi alterada para um perfil chamado de “oval-lite”, que permitiu uma largura do piso maior em cerca de 12 cm, aumentando o espaço para os pés dos passageiros.
No dia 09 de novembro de 2005, na abertura da NBAA, que ocorreu em Orlando, a Embraer apresentou os mock-ups dos interiores das duas aeronaves, e revelou seus nomes: Phenom 100 e Phenom 300. O sucesso foi imediato, pois o interior apresentado do Phenom 100 era cerca de 1,5 m3 maior que o do seu concorrente direto, o Cessna Mustang. O interior era até mesmo maior que o do Cessna CJ1, uma aeronave que pertence a uma categoria acima. Outro destaque foi oferecer, na parte traseira, um lavatório reservado. Algo inédito entre os VLJ.

Em janeiro de 2007 teve início a montagem dos primeiros grandes conjuntos estruturais do primeiro Phenom 100. Em março a primeira fuselagem e o primeiro conjunto de asas chegaram a São José dos Campos, provenientes da fábrica da Embraer em Botucatu. Já no mês de junho a montagem do primeiro protótipo foi concluída, e foi iniciada a preparação para o primeiro vôo, que veio a se concretizar no dia 26 de julho.

Em paralelo, as primeiras peças e primeiros conjuntos estruturais do Phenom 300 ficavam prontos e começavam a ser enviados para Gavião Peixoto, unidade onde seriam produzidos os protótipos e onde estava em construção o hangar que abrigaria as linhas de montagem de ambos os modelos. O primeiro vôo do Phenom 300 ocorreu no dia 28 de abril de 2008.
Após uma extensa e completa campanha de testes, o Phenom 100 foi certificado pela ANAC e pela FAA em dezembro de 2008. A primeira entrega ocorreu no dia 24 de dezembro, para o casal americano James e Elizabeth Frost, que utilizam o avião como um jato pessoal.

Enquanto isso, campanha de certificação do Phenom 300 continua a todo vapor e sua conclusão é esperada para breve.

Assim fica claro que a Embraer adotou para os jatos Phenom uma estratégia de valor que pode ser chamada de “best in class”, onde oferece produtos com os maiores níveis de conforto, performance excelente e preços compatíveis com os dos concorrentes.

O Phenom 100, quando comparado ao Cessna Mustang, possui maior nível de conforto devido principalmente ao maior espaço de cabine, ao lavatório traseiro privativo, maior espaço para bagagens e ao seu design moderno. Estas características fazem dele um vencedor em seu mercado de atuação, com centenas de encomendas.

Já o Phenom 300, seguiu a mesma estratégia, oferecendo desempenho comparável, ou até superior ao dos seus concorrentes diretos, mas, com maior volume de cabine e com design de interior mais moderno.

Até julho de 2009 a carteira de pedidos dos Phenom somava mais de 800 encomendas, sendo que 27 já haviam sido entregues.

11 - Phenom 100 em produção [Imagem: Embraer] 12 - Protótipo do Phenom 300 [Imagem: Edmundo Ubiratan]

Um grande desafio

Apenas um ano após ter surpreendido o mundo da aviação com o lançamento dos seus jatos Phenom 100 e 300, a Embraer lançou mais uma aeronave voltada ao mercado executivo.

Reforçando sua meta de se tornar uma das grandes no setor, em maio de 2006 a Embraer lançou oficialmente o seu jato da categoria ultra-large Lineage 1000, baseado na plataforma do Embraer 190.
O lançamento ocorreu durante a convenção européia de aviação executiva, a EBACE, realizada em Genebra, Suíça.

A Embraer vinha estudando, há alguns anos, suas opções de jatos executivos maiores que o Legacy, considerando aviões baseados nos modelos já existentes e novas aeronaves. A escolha recaiu na plataforma do Embraer 190 por razões técnicas e pela oportunidade de colocar no mercado uma aeronave com uma cabine consideravelmente maior que grande parte de seus concorrentes. Além disso, o comprimento da cabine permitiria a divisão da mesma em diversos ambientes distintos.

Desenvolver um jato executivo baseado no Embraer 190 permitiria a Embraer lançar no mercado um produto com preço muito competitivo, excelente volume de cabine, uma rede de assistência técnica e de peças de reposição já estabelecida, e um bom desempenho.

Como o mercado para aeronaves executivas deste porte é muito restrito, os custos de desenvolvimento teriam de ser mantidos em níveis relativamente baixos. Para isso, optou-se por não criar novas estruturas, e sim modificar estruturas já existentes, economizando em ferramentais e engenharia.

A exemplo do que fora feito nos jatos Phenom, a Embraer procurou dar ao Lineage 1000 um visual de interior sóbrio e ao mesmo tempo moderno. Para isso contratou a conceituada empresa de design Priestman Goode, do Reino Unido.

13 e 14 - A família Phenom conta com um sofisticado interior e um moderno cockpit [Imagens: Embraer]

No início de 2007 a fuselagem do Embraer 190 número de série 109 foi removida da linha de produção e enviada ao hangar para ser configurada como o primeiro Lineage 1000. O primeiro vôo ocorreu no dia 26 de outubro de 2007, e poucos dias depois a aeronave seguiu para os Estados Unidos, para as instalações da PATS Aircraft Completions, onde seria instalado o interior.

Após vários meses a aeronave retornou para a Embraer, onde foram então instalados os tanques auxiliares de combustível, que ocupam praticamente todo o espaço dos bagageiros abaixo do piso.
A aeronave foi certificada pela ANAC e pela EASA em dezembro de 2008, e pelo FAA em janeiro de 2009. A primeira entrega ocorreu no dia 07 de maio, quando a aeronave número de série 109 matriculada como A6-ARK foi recebida pelo seu novo proprietário Aamer Abdul Jalil Al Fahim, de Adu Dhabi nos Emirados Árabes Unidos.

Atualmente a instalação dos interiores já está sendo efetuada em São José dos Campos, onde inúmeros Lineage estão sendo preparados para seus futuros proprietários.

Conclusão

Em menos de uma década a Embraer saiu de uma posição inexpressiva no mercado de aviação executiva, apenas com um punhado de EMB-121 Xingu em operação, para uma posição de destaque, com uma diversificada linha de produtos, e com uma crescente penetração no mercado.

Mas para isso, a Embraer teve de aprender a entender este mercado e suas necessidades e requisitos específicos. A empresa teve de se reinventar. Seu primeiro produto, o Legacy, inicialmente não se mostrou adequado e teve de passar por profundas transformações, principalmente quanto à qualidade do acabamento externo e interno, e a sua performance. A agilidade e a flexibilidade da Embraer para efetuar tais alterações permitiram o Legacy se tornar um sucesso, atingindo uma participação de 15% no mercado dos jatos super mid-size.

A empresa também mostrou agilidade em entender que a aviação executiva, pelas suas peculiaridades, iria demandar uma estrutura organizacional interna independente e dedicada. Assim, a engenharia e o suporte ao produto, por exemplo, agora tem equipes dedicadas à aviação executiva. Aliás, o suporte ao produto é um item fundamental neste mercado, e tem características diferentes do mercado de aviação comercial. Como os clientes estão muito mais dispersos, a Embraer está investindo pesadamente em novos centros de serviços próprios e na capacitação de centros de manutenção terceirizados.
Outro aspecto de fundamental importância é o suporte no treinamento dos clientes. Para isso foram fechadas parcerias com instituições internacionalmente reconhecidas e estão sendo disponibilizados simuladores em várias localidades.

15 e 16 - O Lineage 1000 possui uma das maiores e mais versáteis cabines do mercado [Imagens: Embraer]

Em linhas gerais, a estratégia da Embraer foi a de sempre focar numa excelente relação custo-benefício de seus produtos. Entregando ao cliente mais conforto e espaço, maiores índices de disponibilidade, menores custos operacionais e uma performance adequada, por um custo de aquisição comparável ao de seus concorrentes.

A tarefa de se tornar, em tão pouco tempo, um dos grandes players do mercado de aviação executiva era algo que parecia impossível. Atualmente essa meta ainda não foi alcançada, mas já está muito mais próxima. Nos próximos anos os pequenos jatos Phenom estarão voando em todos os cantos do mundo disseminando a marca Embraer; o Legacy estará operando e gerando renda para as empresas de táxi aéreo com seu baixo custo operacional e sua alta disponibilidade; e o jato de grande porte Lineage 1000 estará cruzando os céus com luxo e sofisticação. E novos produtos estarão saindo das linhas de montagem da Embraer... mas essa é outra história.