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A partir deste artigo estaremos iniciando uma série de matérias que têm por objetivo retratar momentos marcantes da Embraer, com foco em suas aeronaves. Retrataremos mensalmente, e de forma cronológica, passagens na história da fabricante brasileira culminando com o artigo final em agosto, quando se completam 40 anos do seu nascimento.

Como não poderia deixar de ser iniciaremos com seu primeiro rebento, o EMB-110 Bandeirante que, honrando o nome recebido, desbravou um terreno ainda desconhecido com passos firmes, levando em suas asas os sonhos de grandes visionários que remontam a Santos-Dumont e culminando com a decolagem não apenas de uma empresa, mas de um país que se orgulha das origens aeronáuticas que cultiva.

Mas antes de chegar ao EMB-110 e a criação da Embraer, façamos então uma rápida passagem pela criação do CTA e do ITA, que possibilitaram a formação de uma massa crítica de pessoas que seriam a base fundamental da nossa indústria aeronáutica moderna. O memorável projeto do Marechal Casimiro Montenegro, então Major-Aviador, de construir no Brasil um Centro Tecnológico ao estilo do Massachusetts Institute of Technology (MIT nos EUA), resultou no Centro Técnico Aeroespacial - CTA e no Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA, duas organizações fundamentais e que serviram de embrião a projetos que viabilizariam a criação da Embraer.

Um desses projetos era o de um avião bimotor de transporte, que começou a ser concebido no início dos anos 60, projeto esse motivado pela necessidade da FAB e do Brasil de possuir um avião de transporte médio. Na década de 50 o Brasil possuía inúmeros aviões desse tipo, produzidos durante a segunda guerra mundial, e que permitiam ao transporte aéreo alcançar cerca de 360 cidades. No início da década de 60, dado o envelhecimento da frota da FAB e da aviação civil, este número tinha se reduzido a um terço. Era preciso encontrar um substituto viável para a FAB e para as empresas comerciais nacionais, e aí estava a oportunidade que motivou um grupo de visionários a desenvolver um avião bimotor de transporte no Brasil.

Um grupo de pessoas do IPD (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento do CTA) iniciou em 1964, a pedido do Ministério da Aeronáutica, uma série de estudos que visavam definir a melhor alternativa para a substituição da frota nacional. Inicialmente foram estudadas várias possibilidades, como uma proposta para a produção sob licença do Fokker F-27 além de avaliações de aeronaves como o Dart Herald e o Hawker Siddeley HS748, entre outros. Entretanto eram aeronaves caras e complexas demais para as nossas disponibilidades.

1 e 2- O sonho começa a tomar forma, o IPD-6504 está na prancheta. [Imagens: Thiago Sabino]

Nesta mesma época estava de passagem pelo Brasil o renomado projetista francês Max Holste, que se reuniu com o então diretor do IPD, Coronel Ozires Silva e com dois dos mais renomados projetistas de aeronaves que trabalhavam no Brasi : José Carlos Neiva e Joseph Kovacs. Nesta reunião apresentaram a Max o plano para se construir no Brasil um avião de transporte e ele então propôs a produção do seu modelo Broussard Major, um avião de asa alta impulsionado por dois motores a pistão. Max acabou convencido, entretanto, a permanecer no Brasil e participar do desenvolvimento de uma nova aeronave.

Em meados de 1965, foi preparado um documento de apresentação do projeto IPD-6504 (65 relativo ao ano e 04 por ser o quarto projeto daquele ano). Este documento descrevia a aeronave proposta como sendo um bimotor de asa baixa, de construção metálica, turboélice, equipado com dois motores Pratt & Whitney PT6A-20. O documento foi aprovado pelo Ministério da Aeronáutica em junho do mesmo ano, mas com a ressalva de que não seriam alocadas ao projeto verbas adicionais. Sendo assim, o IPD se aproveitou de outro projeto que estava em desenvolvimento na época, o da remotorização dos T-6 (projeto do “Turbo T-6”), para se viabilizar a contratação de Max Holste e de parte da equipe do IPD-6504.

De imediato a equipe liderada por Max Holste e pelo Coronel Ozires Silva iniciou os trabalhos de projeto e construção do primeiro protótipo do IPD-6504, que seria posteriormente batizado, muito apropriadamente, de Bandeirante. Além do IPD, outras organizações da Força Aérea Brasileira e empresas privadas como a Aerotec e a Avitec muito contribuíram para a produção do primeiro protótipo do Bandeirante, que recebeu a matrícula FAB de YC-95 2130 e fez seu vôo inaugural na manhã do dia 22 de outubro de 1968, pilotado pelo Maj. Eng. José Mariotto Ferreira tendo ao seu lado o Eng. Michel Cury. Quatro dias depois ocorreria o primeiro vôo oficial, na presença de autoridades.

Com o vôo do primeiro protótipo o trabalho de Max Holste praticamente chega ao fim, e os muitos atritos dele com a equipe, além de sua crença de que não seríamos capazes de produzir o avião em série, o levou a abandonar o projeto.

O IPD-6504 já era uma realidade e o vôo do protótipo foi um marco inquestionável, mas ainda sim era um protótipo, e já tivemos, na história de nossa indústria aeronáutica, um número sem fim de projetos que não passaram dessa fase. Assim, o ano de 1969 começou com um grande desafio, viabilizar a produção em série do Bandeirante.

3- Momento histórico, o FAB 2130 em seu vôo inaugural. 4- O primeiro protótipo do Bandeirante em vôo sobre o Rio de Janeiro. [Imagem: Divulgação]

Além dos vôos de ensaio, o protótipo do Bandeirante passou a executar vôos de demonstração, inclusive transportando autoridades. Em maio o avião foi para a capital federal, onde fez um vôo de demonstração transportando o então Presidente da República Arthur da Costa e Silva. Ozires Silva e o diretor do CTA, brigadeiro Paulo Victor da Silva, não lograram êxito em tentar convencer a iniciativa privada da viabilidade do projeto de uma indústria aeronáutica baseada no Bandeirante. Como única saída, as atenções se voltaram ao Governo Federal.

Para dar volume de produção ao projeto de uma nova indústria aeronáutica e para fortalecer os argumentos para sua criação, foram incorporados os planos pra produção de três outras aeronaves: o Planador Urupema, o avião agrícola IPD-6909 Ipanema e a montagem sob licença de um jato de treinamento para a FAB, o recém selecionado Macchi MB326.

Após uma série de reuniões com Ministros de Estado, foi elaborada a minuta do decreto-lei de criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica – EMBRAER – e, no dia 19 de agosto de 1969, foi assinado pelo Presidente Arthur da Costa e Silva o Decreto 770 criando a Embraer, Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A, que seria constituída ainda naquele ano, sob a forma de uma Sociedade de Economia Mista controlada pelo Governo Federal. Criada a empresa, mas ainda no CTA, foi concluído o segundo protótipo do Bandeirante, o YC-95 2131, que fez seu primeiro vôo no dia 19 de outubro de 1969.

Alguns meses mais tarde, em 02 de janeiro de 1970, a empresa iniciou suas operações numa área adjacente ao CTA, onde estava sendo erguida sua estrutura física, e um dos primeiros trabalhos foi projetar um novo Bandeirante introduzindo modificações que melhorariam seu desempenho, além de melhor adaptar o projeto a sua fabricação seriada. Mas a principal mudança estava ligada ao aumento da capacidade de transporte dos originais 8 passageiros para 12, pois o mercado e a FAB precisavam de uma aeronave maior. Essa nova aeronave seria designada como EMB-110 Bandeirante, e o modelo original como EMB-100.

Nos meses seguintes outros importantes eventos viabilizariam o estabelecimento da nova indústria. No dia 23 de fevereiro foi assinada a portaria 52-CB que concedia a dedução de 1% do imposto de renda devido à União pelas pessoas jurídicas, desde que a quantia correspondente fosse aplicada na compra de ações da Embraer. Em maio foram assinados os contratos de aquisição, pela FAB, de 112 EMB-326 Xavante e 80 EMB-110 Bandeirante.

5- Segundo protótipo construído, o FAB 2131. 6- Os dois primeiros protótipos voando em formação sobre o Rio de Janeiro. [Imagens: Divulgação]

Os trabalhos de desenvolvimento do EMB-110 estavam ocorrendo de maneira acelerada, com uma equipe de engenheiros técnicos e projetistas liderados pelo Eng. Guido Pessotti. Apesar disso um terceiro protótipo do EMB-100 foi concluído e fez seu vôo inaugural no dia 26 de junho de 1970, com a matrícula PP-ZCN. O avião foi entregue a Comissão Nacional de Atividades Espaciais (CNAE) no mês seguinte, onde operou até 1980.

As atividades da recém criada Embraer não paravam e já em julho de 1970 o primeiro protótipo do EMB-200 Ipanema fazia o seu vôo inaugural, matriculado como PT-ZIP.
Durante o ano de 1971 os trabalho de estruturação da nova empresa prosseguiram em ritmo acelerado, e a produção seriada das aeronaves Urupema, Ipanema e Xavante teve início.

O EMB-110 ganhava forma no hangar de montagem e já se podiam notar suas linhas mais modernas e harmônicas, se comparado aos protótipos. No dia 09 de agosto de 1972, o primeiro Bandeirante efetuou a primeira corrida de pista e, num dos testes, chegou efetivamente e se elevar por uns dois ou três metros antes de retornar ao solo, no evento que ficou conhecido como “o salto de pulga”. O primeiro vôo ocorreu no dia 19 de agosto de 1972, data do terceiro aniversário da empresa. A homologação do EMB-110 veio no mês de dezembro e em fevereiro foram entregues os 3 primeiros Bandeirante da FAB, matriculados C-95 2132, 2133 e 2134.

O ano de 1973 também foi marcado pelas primeiras encomendas do Bandeirante pela nossa aviação civil. Já em janeiro a Transbrasil encomendou 6 unidades do EMB-110C, uma variante do modelo EMB-110 da FAB, sendo o primeiro entregue no dia 11 de abril. O primeiro Bandeirante da Transbrasil, matriculado como PT-TBA, iniciou suas operações no dia 16 de abril de 1973, marcando assim o início da vida comercial do Bandeirante no Mundo.

Ainda naquele ano foi realizado o 1º Salão Internacional Aeroespacial em São José dos Campos, o maior show aéreo organizado no Brasil, e nesta ocasião foi oficializada uma encomenda de 5 unidades pela VASP, sendo inclusive apresentado um Bandeirante já nas cores da empresa. No dia 04 de novembro a VASP tornava-se a segunda operadora comercial do modelo da Embraer.

7 e 8- Terceiro e último protótipo construído e sua matrícula civil, PP-ZCN. [Imagens: Acervo do autor]

Entretanto logo ficou claro que seria preciso criar uma nova estrutura operacional para viabilizar a operação em linhas de baixa densidade a partir de comunidades não atendidas pelo transporte aéreo. O Governo Federal, agora com o EMB-110 Bandeirante, tinha a ferramenta ideal para colocar em prática o SITAR (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional). O SITAR foi efetivado com o Decreto-lei no 76.580 de 11 de novembro de 1975, que previu a criação de 5 novas companhias regionais, cada uma operando em uma região específica.

Desta forma surgiram a TABA, a TAM – Transportes Aéreos Regionais (da associação da Táxi Aéreo Marília com a VASP, que lhe cedeu os seus EMB-110), a Nordeste (em associação com o Gov. da Bahia e a Transbrasil), a Rio-Sul (da associação da TOP Táxi Aéreo com a VARIG) e a VOTEC (formada pela VOTEC Helicópteros); e todas elas tiveram como equipamento base o Bandeirante, de eficiência comprovada.

O crescente interesse do mercado pelo Bandeirante levou a Embraer a desenvolver novas versões, como as executivas (EMB-110E), aerofoto (EMB-110B e B1), laboratório (EMB-110A), de sensoriamento remoto (S1) e uma versão especial para as novas empresas regionais, designada EMB-110P, com capacidade para 18 passageiros.

Mas não era apenas o mercado interno que começou a olhar para o Bandeirante com grande interesse. O sucesso de suas operações por aqui atraiu a atenção do mundo e muitos contatos de empresas internacionais começavam a chegar até a Embraer. O primeiro contrato de exportação ocorreu ainda em 1975, quando o Governo Uruguaio encomendou 5 EMB-110C para a sua Força Aérea e, no ano seguinte, foi a vez do Chile encomendar 3 EMB-110C para a Armada Chilena.

Entre o final de 1975 e o início de 1976 ocorreu um fato que mudaria a história do Bandeirante e da própria Embraer. A recém-criada empresa de transporte de encomendas, Federal Express (que iniciou suas operações em 1973), procurou a Embraer e demonstrou interesse pelo EMB-110, porém algumas modificações teriam de ser incorporadas, sendo as principais o alongamento da fuselagem, a incorporação de uma porta traseira de carga e de uma porta para a tripulação poder ter acesso ao cockpit com a aeronave carregada. Apesar do contrato com a empresa americana não ter progredido, a Embraer estudou as modificações e as implementou numa nova versão, designada EMB-110K1, encomendada pela FAB como C-95A.

9- Linha de montagem do EMB-110 no fim dos anos 70. À esquerda na foto pode ser visto também o EMB-121 Xingu. 10- Simulador de vôo na fábrica da Embraer em São José dos Campos.
[Imagem: Acervo PORTAL CR]

Do EMB-110K1 derivaram dois modelos que visavam o mercado comercial internacional, projetadas levando em conta os requisitos deste mercado e das autoridades aeronáuticas internacionais, o EMB-110P1 (versão rapidamente reconfigurável entre transporte de passageiros ou transporte de carga) e o EMB-110P2 (versão de passageiros). Esses aviões realmente marcaram a afirmação e o sucesso internacional do Bandeirante, e permitiram a divulgação da marca Embraer pelos quatro cantos do mundo.

O primeiro contrato de exportação de um Bandeirante para a Europa foi celebrado em abril de 1977, quando a empresa francesa Air Littoral comprou um EMB-110P2. Aproveitando a necessidade de um período de testes na Europa, visando a certificação do Bandeirante pelo órgão homologador francês, a Embraer decidiu participar do Salão de Aeronáutica de Le Bourget, quando então o Bandeirante matriculado PP-ZCY, e com as cores da Air Littroral, acompanhado do EMB-121 Xingu PP-ZCT, fizeram a primeira travessia do oceano atlântico por aeronaves de fabricação nacional, em maio de 1977.

A participação do Bandeirante neste que era, junto com a Feira de Farnborough, as maiores vitrines da aviação mundial, atraíram a curiosidade e o interesse de inúmeras empresas estrangeiras, interesse esse que foi amplificado após um período de vôos de demonstração ocorrido depois do encerramento da feira.

Em paralelo à grande demanda de trabalho gerada pelo interesse internacional demonstrado no Bandeirante, e a necessidade de atendimento de requisitos de seus novos clientes e órgãos homologadores, a Engenharia da Embraer ainda viria a enfrentar outro grande desafio, o desenvolvimento de uma versão de patrulhamento marítimo do Bandeirante, que ficou conhecida como EMB-111 Bandeirante Patrulha, ou apenas “Bandeirulha”. O primeiro EMB-111 deixou o hangar de montagem em junho de 1977, e fez seu primeiro vôo no dia 15 de agosto do mesmo ano. Esta versão era marcada pelo grande radome preto, que abrigava a antena do radar de busca, e pelos tanques de combustível de ponta de asa, muito semelhantes aos do Xavante.

Já no final de 1977, o Bandeirante tinha encontrado clientes na França, Inglaterra e Austrália. Em dezembro um verdadeiro presente de Natal para a Embraer, com a entrega do certificado de homologação do EMB-110P2 na França.

11- O primeiro operador civil do Bandeirante, a Transbrasil. 12- O EMB-110 em sua versão executiva estacionado ao lado de outro ícone de luxo da época, o Ford Landau. [Imagens: Acervo PORTAL CR]

Em junho do ano seguinte, outro marco foi conquistado pelos valorosos bimotores brasileiros: a abertura do mercado americano. No dia 21 de junho a empresa Aero Industries, uma holding sediada em Los Angeles, assinou contrato de aquisição de 3 EMB-110P1, com opção para mais 9 unidades. Pouco tempo depois, no dia 18 de agosto, o Bandeirante foi homologado pelo FAA.

No final de 1978, apenas 8 anos após a entrada em operação da Embraer, cerca de 200 aviões Bandeirante já haviam deixado a linha de produção e já voavam em diversos países (Brasil, Uruguai, Chile, França, Gabão, Alto Volta, Inglaterra, Austrália e Papua Nova Guiné). Sem dúvida uma marca que os criadores da Embraer não esperariam atingir em tão pouco tempo.

Dois anos depois, em 1980, já existiam cerca de 300 Bandeirante produzidos, e novos países operavam o valente bimotor nacional (Estados Unidos, Finlândia, México, Ilhas Fiji e Nova Zelândia). No ano seguinte, um avião operado pela empresa americana Dolphin Airways completou a milionésima hora de vôo de uma aeronave EMB-110.

Seguiram-se então os anos de sucesso durante a década de 80 e início de 90 até que, no final de 1995, o último Bandeirante fabricado foi entregue ao Governo do Amazonas. Em praticamente 20 anos de produção 498 aviões EMB-110 foram fabricados e mais de 240 deles exportados, sendo a versão P1 e suas variantes a mais produzida, com um total de 264 aeronaves.

13- Configuração interna do EMB-110P2. 14- Destaque para a versatilidade, operando em pistas não pavimentadas. [Imagens: Acervo PORTAL CR]

O EMB-110 Bandeirante foi, sem dúvida nenhuma, o grande responsável pela introdução da marca Embraer no mercado internacional. Fazendo jus ao seu nome, o Bandeirante operou, ou ainda opera, em mais de 50 países espalhados pelos cinco continentes. Suas asas levaram a criatividade, a tenacidade, a capacidade e o amor ao trabalho do povo brasileiro aos mais distantes rincões do mundo. Da gélida Noruega, ao escaldante deserto árabe, das planícies australianas, à cordilheira dos Andes, da floresta amazônica aos grandes centros europeus e americanos.

O incrível sucesso alcançado pelo Bandeirante levou a Embraer a estudar uma versão pressurizada designada de EMB-110P3, mas este modelo não saiu do papel. Na época a empresa já desenvolvia outro projeto de aeronave pressurizada, o EMB-120 Brasília, e resolveu concentrar seus esforços neste novo modelo... mas isso já é outra história!

Para finalizar, uma última reverência a este importante capítulo da nossa aviação, intitulado Bandeirante:

19- Certificados de homologação de tipo da Direção Geral de Aviação Civil Francesa e do FAA. 20- Certificados de homologação de tipo do CTA e do CAA britânico. [Imagens: Acervo PORTAL CR]