Banner
icone_reports_operating REPORTS OPERATING
Informações para investidores
icone_glossario GLOSSÁRIO
Termos e siglas utilizados no site
embarque_imediato EMBARQUE IMEDIATO
Entenda mais sobre aviação
icone_galeria GALERIA DE IMAGEM
Clique na imagem para acessá-la
Embraer 40 anos: A família 12X PDF Imprimir E-mail

artigo_Historia_Embraer_12x_001




















Texto: Vector

O Xingu

A Embraer iniciou suas operações em 1970, ancorada nas encomendas governamentais do Xavante e do Bandeirante, que formavam um volume de produção suficiente para a empresa iniciar suas operações. Entretanto essa demasiada dependência das encomendas governamentais não poderia garantir a sobrevivência da empresa no médio prazo. A direção da Embraer sabia que era preciso olhar para o mercado civil e entender suas necessidades, para que pudesse então desenvolver produtos que fossem de encontro ao que o mercado desejava.

Assim, em 1972, antes mesmo do sucesso comercial do EMB-110 Bandeirante, a Embraer iniciou estudos de mercado visando estabelecer os requisitos para futuros produtos comerciais. Logo ficou claro que havia uma oportunidade no setor de aviões comerciais de pequeno porte, que deveriam ser mais confortáveis, pressurizados, com alta velocidade de cruzeiro e com capacidade entre 20 e 30 passageiros.

Teve início então o planejamento de uma família de aeronaves denominada 12X, que seria composta de três aeronaves:

• EMB-121 Xingu, com capacidade para 9 passageiros;
• EMB-123 Tapajós, com capacidade para 12 passageiros; e
• EMB-120 Araguaia, com capacidade para 24 passageiros.

No projeto dos novos aviões deveria ser utilizado o inovador conceito de modularidade, onde vários componentes estruturais seriam comuns aos membros da família. As aeronaves também deveriam ser de projeto avançado para poder competir no mercado externo.
Segundo o planejamento original o primeiro a ser produzido seria o EMB-123 Tapajós seguido de um irmão maior, o EMB-120 Araguaia, e então de um irmão menor, o EMB-121 Xingu, este voltado ao mercado executivo. As aeronaves desta família foram apresentadas em 1975 com a edição do documento PT-12X/036.

Entretanto na segunda metade da década de 1970 o cenário econômico brasileiro estava fazendo a transição de um período de grande progresso, com grandes investimentos em infra-estrutura, (o chamado “milagre brasileiro”) para um período de grave crise, com alto endividamento externo e falta de crédito, quadro agravado por um quadro de alto preço e falta de abastecimento de petróleo.


001 002

1- O Xingu exibe sua cauda em "T", característica da nova família. [Imagem: Fábio Laranjeira] 2- PP-ZCT, o Xingu usado pela equipe brasileira de F1 Copersucar. [Imagem: Acervo do autor]

 

Este novo cenário levou a direção da Embraer a decidir pela inversão dos planos, e desenvolver primeiro o menor avião da família, o EMB-121 Xingu. O desenvolvimento do Xingu apresentou grandes desafios nas aéreas de projeto estrutural, aerodinâmica e manufatura: Foi a primeira fuselagem pressurizada projetada no Brasil e o primeiro avião da empresa com cauda em “T”; além de ser a primeira utilização do processo de usinagem química.

Como medida para a redução de despesas, foram aproveitadas partes do EMB-110 Bandeirante: as asas, o trem de pouso, os motores e as naceles. Este aproveitamento trouxe, entretanto, penalidades de desempenho como um maior arrasto aerodinâmico e o conseqüente consumo de combustível maior do que o originalmente previsto. Este fato era agravado por um mercado mergulhado numa grave crise econômica, com os preços do petróleo batendo recordes de valorização.

A construção do primeiro protótipo do EMB-121 Xingu, matriculado como PP-ZXI, teve início em 1976. O primeiro vôo ocorreu no dia 10 de outubro do mesmo ano, comandado pelo piloto chefe da Embraer Luiz Fernando Cabral.

A Força Aérea Brasileira encomendou 6 Xingu, recebidos a partir de 1978, sendo incorporados ao 6o ETA com a designação VU-9. No dia 30 de agosto do ano seguinte, em Congonhas, o Xingu foi lançado oficialmente no mercado civil brasileiro com a entrega dos dois primeiros Xingu civis: o PT-MAB para a MAPE Construtora e Comércio Ltda, e o PT-MAD para a Frota Oceânica Brasileira S/A.

 

003 004

3 e 4- O Xingu nas cores da Marinha francesa. [Imagens: Embraer]

 

Visando atender ao exigente mercado americano de aeronaves executivas, a Embraer iniciou o projeto de uma versão alongada e otimizada do Xingu. O protótipo do Xingu teve a sua fuselagem alongada, os motores e hélices foram trocados e o estabilizador horizontal foi redesenhado. Esta nova versão fez seu vôo inaugural em 26 de julho de 1980. Porém, com o acúmulo de novos projetos em desenvolvimento na Embraer, como o Tucano, o Brasília e o AMX, o Xingu alongado teve seu desenvolvimento interrompido e optou-se então por desenvolver uma versão aperfeiçoada, baseada na mesma célula do Xingu original. Esta nova versão recebeu um novo trem de pouso dianteiro, motores mais potentes (750 Shp), hélices quadripás e aletas nas laterais da fuselagem. O primeiro vôo desta nova versão ocorreu em 4 de setembro de 1981 e a aeronave foi designada EMB-121A1 Xingu II. A Embraer ofereceu kits para a modificação dos aviões originais para o padrão Xingu II.

Na Europa o Xingu acabou achando um novo nicho de mercado, o de aeronaves de treinamento multi-motor. No início de 1980 a SABENA finalizou um processo de seleção que incluía o Beech King Air e o Cessna 441 Conquest , e adquiriu 5 aeronaves Xingu para serem usados no treinamento de pilotos pela Escola de Aviação Civil da Bélgica.

Ainda em 1980, o Xingu voltou a se confrontar com os modelos Conquest e King Air em outra concorrência, desta vez para as Forças Armadas Francesas, que também buscavam aviões de treinamento. O Ministério da Defesa da França anunciou em 03 de setembro, que o Xingu fora selecionado como aeronave de treinamento multi-motor e ligação. O contrato foi assinado na embaixada da França em Brasília, no dia 16 de janeiro de 1981, e previa a venda de 41 Xingu I, sendo 25 para a Força Aérea e 16 para a Marinha.

 

005 006

5- O último Xingu entregue, PT-MCK, encerrando a linha de montagem da aeronave na Embraer. 6- Protótipo do Brasília em ensaio de ingestão de água. [Imagens: Acervo do autor]

 

Outros operadores internacionais do Xingu foram: CSE Aviation (Inglaterra), Aero Atlântico (Colômbia) e Rivers State Government (Nigéria).

O último Xingu fabricado foi entregue em 1987 a Transportadora Wadd e recebeu a matrícula PT-MCK. No total 105 EMB-121 foram produzidos (mais um protótipo) e, apesar do volume de produção não ser suficiente para o retorno financeiro do projeto, a aquisição de novas técnicas produtivas e o aprendizado de desenvolvimento de aeronaves pressurizadas foram importantíssimos para o desenvolvimento dos futuros programas da Embraer. Além disso, o Xingu construiu uma sólida reputação de confiabilidade e robustez na Europa, principalmente em suas operações nas forças armadas francesas. A satisfação da França com o desempenho do Xingu pode ser verificada com a recente decisão do governo em modernizar a frota e manter os EMB-121 em operação até o ano de 2.025, ou seja, 42 anos de operação ininterrupta.

O “Silver Bullet”

Em 1979 a Embraer iniciou o desenvolvimento do segundo avião da família 12X, que deveria estabelecer um novo padrão para a aviação regional. A experiência com a operação do EMB-110 mostrou que muitas empresas utilizavam o avião para fazer a ligação de comunidades menores com os grandes aeroportos, transportando passageiros que estavam em conexão com vôos nos grandes jatos. A grande diferença de conforto observada entre os jatos e os aviões regionais (pequenos, lentos, apertados, sem espaço para muita bagagem e não pressurizados) era logicamente enorme.

Desta forma a Embraer decidiu desenvolver um avião de transporte regional que deveria estabelecer novos padrões de desempenho e conforto. Entretanto a tarefa não seria fácil, pois ela enfrentaria uma enorme concorrência, já que este mesmo mercado estava sendo perseguido por outras empresas, que estavam desenvolvendo aviões com características semelhantes (Saab 340, Jetstream 41, Dornier 328, De Havilland Dash 8 e o ATR 42).

Para que o avião tivesse alguma chance neste mercado tão competitivo foram estabelecidos requisitos desafiadores de projeto, muitos deles frutos de conversas com operadores do Bandeirante.

O avião deveria ser econômico, veloz, leve, confortável, possuir baixos níveis de ruído interno, ser capaz de transportar quantidades razoáveis de bagagem e que pudesse operar de maneira autônoma nos pequenos aeroportos, que não contavam com boa infra-estrutura. Além disso, deveria ser homologado de acordo com os requisitos de certificação da Federal Aviation Administration (FAA) FAR Part 25, os mesmos aplicáveis aos aviões comerciais maiores, como o Boeing 747.

Os grandes desafios enfrentados pela equipe da Embraer no desenvolvimento do EMB-120 foram: a adoção de uma aviônica avançada, a instalação de um APU (Auxiliary Power Unit) e principalmente o desempenho da aeronave, que deveria ser superior ao de seus concorrentes.

O projeto do EMB-120 começou em setembro de 1979. Já em abril do ano seguinte um mock-up do novo avião foi apresentado durante um congresso internacional de operadores do Bandeirante, no Rio de Janeiro, sendo depois enviado para a convenção do C.A.A.A. (Commuter Airline Association of America) nos Estados Unidos. Durante estas oportunidades várias sugestões de operadores foram coletadas e muitas incorporadas ao projeto da aeronave.

 

007 008

7- O Brasília nas cores da Rio-Sul, primeira operadora brasileira da aeronave. [Imagem: Vito Cedrini] 8- Brasília em voo. [Imagem: Embraer]

 

A busca da otimização de desempenho e do melhor balanço entre os desafiadores requisitos estabelecidos acabaram por levar a quebra da premissa de modularidade entre os aviões da família 12X. Assim o EMB-120 nasceu como uma aeronave totalmente nova, agora rebatizada como Brasília, que nada de comum guardou com seu irmão Xingu.

No dia 06 de maio de 1981 a Embraer deu início a uma contagem regressiva para o roll-out do primeiro protótipo que deveria ocorrer no dia 29 de julho de 1983. Reuniões diárias da equipe de engenharia aconteciam na sala do Diretor Técnico Guido Pessotti e ficaram conhecidas como “Bom dia Brasília”. Este acompanhamento muito próximo da alta direção da empresa mostrava a todos a importância dada ao programa dentro da empresa.

Para impulsionar o novo avião foi escolhida uma nova turbina em desenvolvimento pela Pratt & Whitney Canada, o PW115 de 1.500 Shp (posteriormente substituído pelo PW118A de 1.800 Shp) e uma hélice Hamilton Standart quadripá. Em fevereiro de 1982 o conjunto nacele-motor -hélice foi instalado pela Pratt & Whitney no nariz de um Vickers Viscount para testes em vôo.

O protótipo começou a ser montado em agosto de 1982. Na manhã do dia 27 de julho, o primeiro protótipo, matriculado PT-ZBA, realizou seu primeiro vôo, efetuado em segredo, sem nenhuma cobertura da imprensa.

O dia 29 de julho de 1983 foi uma data marcante para a Embraer. Conforme o previsto na contagem regressiva, ocorreu nesta data o roll-out do EMB-120 Brasília. Pela primeira vez uma aeronave produzida no Brasil tinha o seu lançamento acompanhado de perto e com grande interesse pela imprensa especializada internacional, por representantes de diversas empresas aéreas e de fabricantes de componentes aeronáuticos de todo o mundo. Após as formalidades da cerimônia, a nova aeronave foi apresentada em vôo e ao retornar de sua apresentação, foi permitida a visitação de seu interior. Estes fatos, não muito comuns em cerimônias de roll-out, causaram surpresa gerando muitos elogios.

O EMB-120 foi homologado e recebeu o certificado de aeronavegabilidade do CTA no dia 16 de maio de 1985 e o do FAA no dia 09 de julho.

A primeira entrega ocorreu no dia 21 de agosto de 1985 para a Atlantic Southeast Airlines, que colocou o N210AS em operação comercial no dia 01 de outubro, ligando as cidades de Gainesville, Flórida, a Atlanta na Georgia. O terceiro protótipo, o PT-ZBC, foi entregue para a DLT, regional alemã sudsidiária da Lufthansa, depois de sua homologação naquele país. O Brasília tornou-se assim, o primeiro avião brasileiro a ser homologado na Alemanha.

 

009 010

9 e 10- O turbo-hélice "puro sangue" da Embraer exibe suas linhas em vôo. [Imagens: Embraer]

 

Seguiram-se encomendas da Air Midwest que os operou no sistema American Eagle; da Norsk Air da Noruega, e da Air Littoral da França, que operou um programa conjunto com a Air France. Em agosto de 1987, a Texas Air fechou o contrato para a aquisição de 50 Brasília que seriam operados nas cores da Continental Express. O contrato, avaliado em US$ 260 milhões, era, até então, o maior da história da Embraer.

O Brasília possuía a maior velocidade de cruzeiro entre todos os concorrentes e o acabamento em alumínio polido de alguns operadores, especialmente a Skywest, acabaram lhe valendo o apelido de “Silver bullet”.

Em fevereiro de 1988 a Rio-Sul colocou o EMB-120 em operação. Notem que ao contrário do que ocorreu com o Bandeirante, que começou sua carreira voando por empresas brasileiras, o Brasília somente começou a ser operado por uma empresa nacional após alguns anos de sua operação no exterior.

Entretanto a vida operacional EMB-120 não foi fácil. Ele teve dificuldades em vender para a Europa, já que seus principais concorrentes eram europeus. O principal mercado do EMB-120 foram os Estados Unidos, que chegaram a operar cerca de 260 Brasília contra apenas 50 na Europa.

Mas o fato que mais contribuiu para que o Brasília não fosse um sucesso maior de vendas foi a própria situação da Embraer. No final da década de 1980 a Embraer estava endividada e ainda gastando muito com novos programas, como o CBA-123. A situação financeira difícil da empresa representava, para as companhias aéreas interessadas no EMB-120, um fator de risco muitas vezes inaceitável. Além disso, a crise acabou afetando o suporte aos clientes, que não estavam satisfeitos com o apoio pós-venda prestado.

A reputação do Brasília, e de todos os aviões regionais turboélice, também foi afetada por uma série de acidentes envolvendo o sistema de hélices da Hamilton Standart da série 14RF/SF que equipavam os principais aviões regionais (ATR42/72, Saab 340, EMB-120). Os problemas se concentraram no mecanismo de controle de passo da hélice e na estrutura das pás da hélice, que estavam sofrendo fadiga e rachando, sendo que ocorreram casos de perda de pás em vôo. Três graves acidentes ocorridos com os Brasília nos EUA, sendo dois em 1991 e outro em 1993, geraram fortes pressões contra o avião brasileiro, que quase levaram a suspensão de sua operação. Mas o FAA e o NTSB agiram rápido na busca das causas e nas ações corretivas: inspeções emergências e periódicas da estruturas das pás, e substituição do sistema de controle de passo.

Em 1994 a Embraer foi privatizada e a situação começou a melhorar. Já no início de 1995 a ela fechou sua primeira venda como empresa privada. O contrato, avaliado em cerca de US$ 22 milhões previa a entrega de três EMB-120QC para a Interbrasil Star, nova empresa aérea regional brasileira, filiada à Transbrasil.

A desregulamentação do transporte aéreo regional no Brasil promoveu o surgimento de novas empresas regionais, e muitas delas encomendaram o avião da Embraer: Passaredo Transportes Aéreos (3 unidades); Penta-Pena Transportes Aéreos (2) e a Rio-Sul, que encomendou 7 unidades. Como parte do pagamento a Rio-Sul devolveu a Embraer, em 1997, 7 dos seus Brasília mais antigos, que logo foram revisados e entregues a outras empresas nacionais: Interbrasil Star (1), Rico Linhas Aéreas (2), Fly Brasil (1), Meta Transportes Aéreos (1), Acre Táxi Aéreo (1) e Penta (1).

 

011 012

11- Inovação naquele que deveria ser o substituto do Bandeirante, o CBA-123 Vector, com sua configuração "pusher". [Imagem: Embraer] 12- EMB-120 PT-ZBA, na configuração tri-motor, usada para testes de integração do motor com a estrutura do CBA-123 Vector. [Imagem: Acervo do autor]

 

Em 1997 a Embraer completou a entrega dos últimos Brasília de uma encomenda de 50 unidades da Skywest Airlines e estavam entregando as últimas unidades encomendadas pela Rio-Sul. Com o recente sucesso dos jatos regionais, incluindo o ERJ-145, a previsão era de poucas vendas adicionais do EMB-120, e já se estudava o encerramento de sua produção.

Entretanto, no final de 1997 a empresa norte americana WestAir Commuter não renovou um acordo operacional com a United Airlines, e encerrou suas operações como United Express na região noroeste da costa do Oceano Pacífico. A Skywest Airlines foi então escolhida para substituir a WestAir, o que a obrigou a buscar novas aeronaves. De imediato ela adquiriu aviões EMB-120 de segunda-mão, e durante a Feira de aviação Asian Aerospace’98, encomendou nada menos que 20 Brasília a Embraer, que foram entregues entre 1998 e 1999. Com estas aquisições a Skywest chegou a uma frota de nada menos que 80 Brasília. Esta encomenda trouxe sobrevida ao EMB-120 na linha de montagem e a Embraer chegou a estudar uma versão cargueira, denominada EMB-120K.

Após a entrega dos aviões da Skywest, dois outros aviões foram produzidos em São José dos Campos e entregues para a empresa venezuelana Avior. Durante o ano de 2000, o valioso espaço ocupado pela linha de montagem do EMB-120 foi disponibilizado para a produção dos jatos da família ERJ, cuja cadência produtiva estava em expansão. A linha de montagem do EMB-120 foi então transferida para a cidade de Botucatu, nas instalações da Indústria Aeronáutica Neiva.

Durante os anos seguintes, mais três Brasília foram produzidos na Neiva, encerrando então a produção no ano de 2004, com 359 unidades produzidas (incluindo duas células de ensaios).

O EMB-120 Brasília continua sendo uma aeronave apreciada no mercado, e as unidades que se encontravam estocadas nos desertos americanos, depois que as empresas daquele país aderiram aos jatos regionais, agora estão achando novos lares em empresas de outras partes do mundo, especialmente na África, para onde foram dezenas de unidades.

Delírios

O terceiro membro da família 12X começou a ser desenvolvido em 1985 e pretendia ser o substituto do Bandeirante nas linhas regionais.

Pouco depois de serem revelados os primeiros detalhes do novo avião, em 1986, foi firmado um acordo de cooperação industrial, tecnológico e comercial com a Argentina. No ano seguinte a Embraer se associou a FMA (Fábrica Militar de Aviones) para a fabricação da nova aeronave. Pelo acordo a FMA ficaria responsável por um terço dos recursos necessários ao desenvolvimento do novo avião e fabricaria 30% dos componentes estruturais. Seriam construídos três protótipos: dois pela Embraer e outro pela FMA. Por causa deste acordo a designação da aeronave mudou de EMB-123 para CBA-123 (de Cooperação Brasil-Argentina).

A Embraer escolheu para o CBA-123 uma configuração inovadora de propulsão. Os motores selecionados Garrett TPE331-12B seriam instalados na fuselagem traseira em pilones, com as hélices viradas para trás, numa configuração “Pusher”.

 

013 014

13- PT-ZVE cercado de pessoas ao retornar de seu voo inaugural. [Imagem: Embraer] 14- PT-ZVB, segundo protótipo do CBA-123, no PAMA-SP. [Imagem: Vector]

 

A Garrett testou a configuração nacele-motor-hélice adaptando o conjunto no seu Boeing 720. A Embraer, por sua vez, instalou em 1988 o conjunto num montante adaptado na fuselagem traseiro do protótipo do Brasília para testar a interação do motor com o pilone e com a fuselagem.

Além disso, o CBA-123 teria instalado o que de mais avançado existia em termos de sistemas embarcados.

Mas os problemas do programa não tardaram a aparecer. Devido a questões financeiras da FMA, a participação desta foi reduzida para 20% das partes estruturais, logo no início da produção dos protótipos que teve início em março de 1989.

O primeiro vôo do protótipo, matriculado PT-ZVE ocorreu no dia 18 de julho de 1990 e seu roll-out no dia 30 daquele mês, data em que foi batizado com o nome de “Vector”.

Em março do ano seguinte voou o segundo protótipo, matriculado PT-ZVB. As peças para um terceiro protótipo foram produzidas e enviadas para a Argentina, mas a aeronave não chegou a ser montada. Devido a problemas técnicos e financeiros o acordo com a FMA foi rompido.

A esta altura a crise já se instalara na Embraer, e apesar das excelentes qualidades de vôo da aeronave, o CBA-123 carecia de encomendas que justificassem o lançamento da produção seriada e o programa foi cancelado.

O desejo de projetar e mostrar ao mercado produtos inovadores e tecnologicamente avançados, iniciado com o EMB-312 Tucano e consolidado com o EMB-120 Brasília, novamente se tornou evidente, mas desta vez sua aplicação não estava alinhada com as reais necessidades dos clientes. O alto grau de sofisticação da aeronave resultou num custo industrial elevado, e o preço do CBA-123 ficou muito acima do que o mercado estava disposto a pagar. Além do que o mercado de aviação regional estava mudando, e as empresas aéreas agora buscavam por aeronaves maiores.

Com o final do projeto os dois protótipos foram estocados e partes destes foram aproveitadas para testes estruturais da nova aeronave em desenvolvimento, o ERJ-145.

Apesar do estrondoso fracasso comercial e de contribuir significativamente para a grave crise vivida pela empresa, o CBA-123 Vector trouxe uma série de valiosas lições. Além dos avanços técnicos obtidos, o programa 123 mostrou claramente a necessidade de uma análise mercadológica apurada, e a importância de se entender corretamente os requisitos dos futuros potenciais clientes.

Essas lições foram assimiladas e colocadas em prática no projeto da próxima aeronave da empresa, o ERJ-145.