Texto: Vector

O AMX

Em 1974 o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduzia estudos sobre uma aeronave de ataque para preencher a lacuna existente entre os recém adquiridos supersônicos Northrop F-5E Tiger II e os jatos de treinamento Embraer EMB-326GB Xavante. Em resposta a requisitos iniciais emitidos pelo MAer, a Embraer encaminhou o documento ET-AX/008 onde apresentava o jato de ataque EMB-330, também conhecido como projeto AX.

O EMB-330 teria sua estrutura baseada no EMB-326 Xavante, mas muito modificada, com nariz afilado e um tubo de pitot na ponta. As asas seriam reforçadas com novo desenho de ponta, sem o característico tip-tank do Xavante. A empenagem também baseada na do Xavante teria refinamentos em seu desenho.

Entretanto o desempenho esperado para o EMB-330 não despertou interesse do Ministério da Aeronáutica. Visando melhorar o desempenho do AX, a Embraer prosseguiu com os estudos e em agosto de 1975 surgiu uma nova versão, agora com asa de grande enflexamento, mas mesmo assim não chegando a ir de encontro com as expectativas do pessoal da Força Aérea Brasileira (FAB).

Com os requisitos do avião de ataque ainda em aberto, a Embraer partiu então para o desenvolvimento de um avião totalmente novo contando com a ajuda da fabricante italiana Aermacchi. Em fevereiro de 1976 foi apresentado o documento EP-AX/065 que descrevia o novo AX, um jato de asa alta, enflexada, impulsionado por um motor turbofan e com empenagem na configuração em “T”.

O desempenho do novo AX parecia ser promissor, mas os custos de desenvolvimento estavam acima das possibilidades do Ministério da Aeronáutica, que não transformou seu interesse em encomendas.

Motivada pela falta de recursos do Ministério da Aeronáutica, a Embraer passou a estudar diversas alternativas para o AX que reduzissem os custos de desenvolvimento. As duas mais promissoras foram as propostas de produção sob licença do jato britânico Hawk, da British Aerospace, e a participação no desenvolvimento do jato italiano Aermacchi MB.340.

1 e 2 - O AMX passou a ser designado como A-1 na FAB [Imagens: Embraer]

Na mesma época a AMI (Aeronáutica Militare Italiana) buscava uma aeronave de ataque para substituir os jatos Fiat G-91 e emitiu requisitos que, em essência, eram muito parecidos com os requisitos emitidos pela FAB para o projeto AX.

A proximidade entre a Aermacchi e Embraer, originada da produção sob-licença do Xavante, fez com que as empresas iniciassem entendimentos no sentido de oferecerem uma aeronave capaz de satisfazer aos requisitos de ambas as forças armadas.

Em 1981 os projetos da Aermacchi e de outra empresa italiana, a Aeritalia, foram unificados sob a sigla AMX cujo significado para alguns era Aeronáutica Militare Experimental (X), e para outros uma simplificação de Aeritalia (depois Alenia) – Macchi (de Aermacchi) e “X” de experimental.

De qualquer forma o consórcio Aeritalia - Aermacchi aceitou uma maior participação da Embraer no desenvolvimento da aeronave, e também a existência de uma versão brasileira, já que alguns requisitos da FAB e da AMI eram diferentes. Além disso, seriam instaladas linhas de montagem na Itália e no Brasil.

A participação da Embraer no projeto AMX foi oficialmente formalizada em julho de 1981, oportunidade na qual foram encomendados seis protótipos, dois dos quais a serem montados no Brasil. A participação de cada empresa ficou definida da seguinte maneira: a Aeritalia seria a líder do projeto com participação de 46,5%; a Aermacchi ficou com 23,8% e a Embraer com 29,7%. Coube a Embraer projetar e produzir as asas, as entradas de ar do motor, os cabides de armamentos, os tanques externos de combustível e os pallets de reconhecimento.

No dia 05 de outubro de 1983 a Embraer enviou para a Itália o primeiro conjunto de asas do AMX, destinado ao primeiro protótipo, em construção nas instalações da Aeritalia. Esta aeronave fez seu primeiro vôo no dia 15 de maio de 1984, decolando do Aeroporto de Caselle (Turim). Duas semanas depois esta aeronave teria problemas de motor quando já vinha para o pouso e chocou-se contra o solo, ficando completamente destruída. O piloto de provas Manlio Quarantelli conseguiu ejetar quando a aeronave já tocava o solo, e não resistiu aos ferimentos, vindo a falecer dois meses depois.

3 e 4 - O A-1 voa no 3º/10º Grupo de Aviação e no 1º/16º Grupo de Aviação [Imagens: Embraer]

Em novembro chegou a Embraer a fuselagem do primeiro protótipo nacional (o quarto protótipo). Este avião, matriculado YA-1 4200 deixou a linha de produção em agosto de 1985 e fez seu vôo inaugural no dia 16 de outubro, pilotado pelo piloto-chefe Luiz Fernando Cabral. Alguns dias depois, mais precisamente no dia 22, o AMX era apresentado oficialmente no Brasil numa cerimônia presenciada por diversas autoridades brasileiras e italianas. No dia 22 de dezembro de 1986 voou pela primeira vez o segundo protótipo brasileiro do AMX, o YA-1 4201.

As entregas para a FAB tiveram início em outubro de 1989 e, depois de vários atrasos por motivos de contingenciamento orçamentário, foram encerradas em 1999, sendo entregues um total de 56 aeronaves (sendo 11 da versão biplace) divididas em três lotes distintos (9, 25 e 22 aeronaves). Um quarto lote, composto de 19 aeronaves, não chegou a ser confirmado pelo MAer.

Ao todo foram construídos 199 AMX, sendo 136 para a AMI, 56 para a FAB e 7 protótipos (seis originalmente encomendados e mais um para repor a perda do primeiro). Os dois protótipos nacionais encontram-se preservados no MUSAL (Rio de Janeiro) e no Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), em São José dos Campos.

Desde o início do programa AMX as empresas se empenharam em oferecer a aeronave no mercado internacional, não logrando êxito. O fim da guerra fria mudou a geopolítica mundial, e muitas forças aéreas tiveram orçamentos reduzidos e programas de reaparelhamento adiados. Este cenário de baixa demanda, aliado ao alto custo da aeronave e a disponibilidade de aeronaves usadas no mercado, a um custo menor, frustraram as campanhas de venda do AMX.

O AMX trouxe para a FAB novos conceitos operacionais e propiciou o contato com equipamentos como o HOTAS (Hands On Throttle And Stick – mãos na manete e no manche), RWR (Radar Warning Receiver – sistema de alerta radar) e equipamentos de EW (Electronic Warfare – guerra eletrônica).

O programa também trouxe enorme capacitação industrial para o Brasil, com várias empresas participando:

• A empresa Eletromecânica Celma (Petrópolis, RJ) produziu sob licença os motores Rolls-Royce Spey Mk.807;
• A Aeroeletrônica desenvolveu e produziu componentes da aviônica e do sistema elétrico;
• A EDE (Embraer Divisão de Equipamentos) foi criada por causa do programa AMX e recebeu a tarefa de produzir os trens de pouso principais, além de diversos componentes hidráulicos.

5 e 6 - A frota de A-1 será ser modernizada pela própria Embraer [Imagens: Edmundo Ubiratan]

Para a Embraer o AMX representou a oportunidade de se capacitar técnica e industrialmente. Várias áreas da empresa foram ampliadas e receberam modernos equipamentos de usinagem CN, entre outros. Novos hangares foram construídos e um intenso programa de capacitação de mão-de-obra foi iniciado. Diversos engenheiros e projetistas da Embraer foram deslocados para a Itália onde trabalharam junto às equipes da Aeritalia e Aermacchi, por muitos meses, adquirindo preciosos conhecimentos no projeto de aeronaves a jato.

Entretanto o programa AMX exigiu grande esforço de pessoal e material por parte da Embraer, numa época em que a empresa adentrava um período sombrio de sua história. Apesar dos conhecimentos adquiridos, as constantes mudanças sofridas pelo AMX entre os distintos lotes de produção, os diversos contingenciamentos de verbas do programa, o cancelamento do quarto lote de produção e o fracasso das campanhas de venda da aeronave, contribuíram para o agravamento da crise que praticamente levou a Embraer a falência.

A Crise

Na segunda metade da década de 1980, a Embraer estava envolvida em diversos projetos simultâneos: o EMB-312 Tucano que iniciava sua operação; o EMB-120 Brasília em início de produção seriada; o jato AMX em desenvolvimento; e o CBA-123 também em desenvolvimento. Em 1985 a Embraer fechou o ano, pela primeira vez, com prejuízo devido aos grandes investimentos em mão-de-obra, campanhas de ensaios e capacitação industrial.

No ano seguinte, em julho, Ozires Silva, fundador e diretor-superintendente, deixou o cargo para assumir a presidência da Petrobrás. Em seu lugar ficou outro dos fundadores da Embraer, Ozílio Carlos da Silva. No cenário externo, o mundo atravessava grandes transformações. O fim da guerra fria trouxe retração nas despesas militares; e as tensões no Oriente Médio, culminando com a invasão do Kuwait pelo Iraque em 1991, trouxeram aumento nos preços dos combustíveis, afetando a aviação civil e reduzindo as encomendas de aeronaves.

Na mesma época, o Brasil passava por uma grave crise, com hiperinflação e uma sucessão de fracassados pacotes econômicos. Durante o Governo José Sarney (1985-1990) os orçamentos públicos foram drasticamente reduzidos, afetando a capacidade de aquisição da Força Aérea Brasileira. Em 1987 foi decretada a moratória da dívida externa, o que inviabilizou a obtenção de financiamentos internacionais.

7 e 8 - O A-1 é um dos principais vetores da FAB [Imagens: Edmundo Ubiratan]

No ano seguinte foram extintos programas de apoio financeiro a venda e desenvolvimento de novos produtos, o que obrigou a Embraer a buscar empréstimos bancários, aumento assim o seu endividamento. Até 1987, como uma forma de incentivo a produção aeronáutica, os aviões nacionais comercializados no mercado interno gozavam de uma alíquota reduzida do I.C.M. (Imposto sobre Circulação de Mercadorias). Porém, a partir de janeiro do ano seguinte, por decisão do CONFAZ (Conselho de Política Fazendária) os aviões seriam taxados em 17,5%. De imediato as vendas da Embraer no mercado interno sofreram drástica redução.

Mergulhada num cenário de redução generalizada de demanda nos mercados externo e interno, de redução de financiamentos externos, de aumento do endividamento bancário, de hiperinflação interna, a Embraer começava a passar por dificuldades. Entretanto seria injusto e incorreto atribuir a crise da empresa apenas aos fatores externos. O difícil cenário econômico e de mercado da época talvez possa ser encarado como um elemento catalisador, que fez aflorar as dificuldades e ineficiências da empresa.

Internamente a empresa estava se expandindo a uma razão acima do que seria sustentável e sem o correto planejamento de médio e longo prazos. As contratações de funcionários seguiam em ritmo acelerado, devido à necessidade muitas vezes exagerada, de mão-de-obra para os vários projetos desenvolvidos em paralelo. A falta de planejamento era sentida em todos os níveis da empresa. Em certo momento a euforia das importantes conquistas de mercado dos aviões da empresa levou todos a trabalharem sempre com cenários otimistas demais, descolados da realidade da época e de previsões macro-econômicas mais realistas.

A combinação de altos investimentos, queda na demanda e dificuldade em se conseguir dinheiro do governo, trouxe a tona a deficiente estrutura de custos da empresa. Começava a ficar claro que se gastava muito onde não era necessário e que não se tinha um controle apurado e correto sobre o que se gastava e sobre quanto realmente custavam as aeronaves produzidas.

Faltava também visão de mercado a empresa. O CBA-123 Vector foi desenvolvido dentro de um cenário de sofisticação tecnológica crescente dos produtos da empresa. Os engenheiros procuravam desenvolver o melhor e mais moderno avião de sua categoria, o que entretanto resultou num produto cujo custo estava acima do que o mercado admitia pagar. Este foi o erro fatal do CBA-123.

Além disso, a Embraer, por ser estatal, estava atrelada a interesses do governo, e que se contrapunham à lógica do mercado. Muito se investiu no AMX, mas as inúmeras mudanças pedidas pelo Ministério da Aeronáutica durante o desenvolvimento e atrasos nos repasses de verbas fizeram o custo do produto subir demais. E mais uma vez se chegou a um produto final cujo preço estava acima do que o mercado podia pagar.

Por fim, a empresa não tinha a agilidade administrativa necessária para o enfrentamento da crise, que permitiria a rápida tomada de decisões e sua imediata implementação. Sendo uma empresa estatal, as decisões teriam de percorrer os corredores do Ministério da Aeronáutica e de outros órgãos federais antes que pudessem ser aprovadas e transformadas em algo prático. Assim a empresa estava atrelada à burocracia e a morosidade típica do Governo Federal.

9 e 10 - O AMX levou a Embraer a um novo patamar tecnológico [Imagens: Edmundo Ubiratan]

A crise da Embraer atingiu se ápice nos primeiros anos da década de 1990, quando o governo do Presidente Fernando Collor de Mello (1990-1992) pregava a redução do papel do estado na economia e a privatização das empresas estatais. Com a intenção de privatizar as estatais o governo parou de investir nestas empresas.

Nesta época a Embraer iniciou os estudos de uma nova aeronave, um jato para atender ao mercado regional designado EMB-145.

Em 1990, Ozílio Carlos da Silva e a diretoria da Embraer iniciaram a implementação de um plano de saneamento que tentaria salvar a Embraer. No dia 29 de outubro a empresa amanheceu cercada de soldados da Aeronáutica que visavam defender o patrimônio da Embraer contra manifestações dos empregados, já que era iminente o anúncio de demissões. Dois dias depois 3.994 funcionários, pouco mais de 30% do quadro, foram demitidos.

Ainda como parte do plano de saneamento da empresa, Ozílio tentava a liberação de uma verba emergencial junto ao Governo Federal. Entretanto ele não tinha bom trânsito junto às autoridades de Brasília e não estava logrando êxito em suas tentativas. Em dezembro pediu demissão, abrindo espaço para que João Cunha, um assessor da então Ministra da Economia, Zélia Cardoso de Mello, fosse confirmado como o novo presidente da Embraer. A intenção era facilitar os trâmites para a liberação das verbas com alguém próximo do Governo no comando da empresa.

A Embraer encerrou o ano de 1990, com mais um prejuízo recorde. E o ano de 1991, começou com a empresa sendo comandada por um presidente que cada vez mais se isolava por não contar com apoio e confiança da direção. As linhas de montagem estavam praticamente paralisadas pela falta de peças e o projeto CBA-123 foi apontado como sendo comercialmente inviável.

João Cunha tentava arrumar um socorro financeiro de US$ 600 milhões junto ao Banco Central. As negociações avançavam até que em maio a Ministra da Economia saiu do Governo, paralisando as negociações da Embraer junto ao Banco Central. A demora na liberação dos recursos ocasionou o pedido de demissão de Cunha e toda a diretoria da Embraer no dia 25 de junho.

A Privatização

O Governo Federal decidiu privatizar a Embraer e iniciou um processo de saneamento da empresa para atrair investidores. Como forma de dar credibilidade à gestão da empresa, Ozires Silva foi chamado para novamente assumir o comando. Foi também liberada uma verba de US$ 407 milhões para saldar compromissos mais urgentes e permitir a volta das operações.

11 e 12 - A FAB deverá voar com o A-1 até meados de 2020 [Imagens: Edmundo Ubiratan]

Em janeiro de 1992, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) anunciou a inclusão da empresa na lista oficial das estatais a serem privatizadas dentro do programa de desestatização do governo Collor. O ato que incluiu a empresa no P.N.D. (Programa Nacional de Desestatização) foi assinado pelo Presidente no dia 14 de janeiro. O plano de saneamento da empresa prosseguia e mais uma vez ela foi tomada por soldados da FAB, devido a demissão de mais 2.400 funcionários. Além disso, eram necessárias novas aeronaves para oferecer ao mercado após a sua privatização. Assim os recursos que estavam sendo gastos com o projeto CBA-123 foram direcionados para dois novos projetos, o Super-Tucano e o EMB-145. Desta forma o CBA-123 perdeu prioridade dentro da empresa e acabou por ser descontinuado.

O processo de privatização foi muito conturbado, e o período entre 1992 e 1993 foi marcado por sucessivos adiamentos do leilão de privatização, ocasionados principalmente pelo processo de Impeachment do Presidente Fernando Collor. Em 1994, o processo foi retomado, e finalmente no dia 07 de dezembro, ocorreu o leilão de privatização da Embraer, na Bolsa de Valores de São Paulo. A empresa foi adquirida por um consórcio liderado pelo grupo Bozano Simonsen.

Concluído o processo de privatização, Ozires Silva deixou novamente a presidência sendo substituído por Juarez Wanderley - outro dos fundadores da Embraer - e, para reverter seu grave quadro e salvar a empresa, os novos proprietários estabeleceram e implementaram, a partir de 1995, um plano de reestruturação, que incluía as seguintes medidas• Maior agilidade nas decisões e processos administrativos.

• Implementação de medidas para a redução de custos de produção, melhoria de métodos e processos.
• Foi priorizado e ampliado o serviço de apoio aos clientes.
• Demissão de mais 1.700 empregados no dia 30 de maio, principalmente dos setores administrativos.
• Terceirização das atividades não relacionadas com o objetivo principal da empresa.
• Redução de despesas administrativas.
• Redução de custos financeiros.
• Prioridade para o programa de desenvolvimento do EMB-145.

No início de 1995 a Embraer fechou o primeiro contrato de venda após a privatização com a aquisição de três EMB-120 pela Interbrasil Star. Mas em junho sofreu um duro golpe com o anúncio da derrota do Super Tucano na concorrência para o fornecimento de aeronaves para as forças armadas americanas.

Entretanto tudo começou a mudar no dia 11 de agosto, quando o protótipo do 145 realizou seu primeiro vôo, coroado de êxito. Alguns dias depois ocorreu a cerimônia oficial de apresentação do avião para as autoridades e a imprensa, durante a qual o Ministério da Aeronáutica assinou o contrato de desenvolvimento do ALX, uma versão armada do Super-Tucano. O contrato previa a aquisição de 100 unidades nas versões mono e biplace.

No dia 27 de setembro, o Sr. Juarez Wanderley que presidiu a empresa durante o período de transição, entregou o cargo para o Engenheiro Maurício Novis Botelho.

A Embraer terminou o ano de 1995 com pouco mais de 4 mil funcionários, com uma carteira de pedidos firmes avaliada em cerca de US$ 600 milhões de dólares. Um valor considerado baixo e que com certeza não garantiria a sobrevivência da empresa. Era preciso aumentar a carteira de pedidos e a Embraer colocou todas as suas fichas no projeto EMB-145, agora chamado de ERJ-145.