Texto: Vector | Fotos: Fábio Laranjeira

Em 1987 a Bombardier iniciou estudos para uma versão regional do jato executivo Canadair Challenger CL-600. Esta aeronave, inicialmente denominada Canadair Challenger 601 RJ, foi oficialmente lançada em 1989 com a designação de Canadair Regional Jet CRJ-100, e com capacidade para transportar 50 passageiros.

Nesta mesma época outros fabricantes estudavam aeronaves regionais de maior capacidade, como a Shorts Brothers da Irlanda, que anunciou estudos para um jato regional de 44 assentos denominado FJX. Esta aeronave teve seu desenvolvimento cancelado em 1989, ano em que a Bombardier assumiu o controle da Shorts.

Havia, entretanto, uma grande dúvida quanto à aceitação dos jatos regionais pelas empresas aéreas, já que a eficiência e a economia dos motores a jato em etapas curtas era questionável quando comparada aos turboélice, especialmente levando-se em consideração uma nova geração destes.

A Saab, fabricante do SF-340, o grande concorrente do EMB-120 Brasília, adotou a estratégia de desenvolver um novo turboélice, muito avançado, com performance próxima à dos jatos. O novo avião, batizado de Saab 2000, com capacidade para 50 passageiros, foi lançado em 1988.

Desta forma, no final da década de 1980 a Embraer já sentia a necessidade do mercado de aviação regional por uma aeronave com maior capacidade do que os 30 passageiros do EMB-120 Brasília.

Em 1989, um grupo de diretores da empresa visitou a American Airlines com o objetivo de conseguir apoio às campanhas de vendas do EMB-120 Brasília para as empresas aéreas regionais que formavam a American Eagle. Na reunião, da qual participou o então presidente da American Airlines, Robert Crandall, foi discutida a necessidade de uma aeronave de maior capacidade de passageiros. Os executivos da Embraer acenaram com a possibilidade de desenvolver um turboélice de maior capacidade, mas as conversas evoluíram para um jato regional.

Um começo conturbado

De volta a sua sede, a equipe de diretores da Embraer deu início ao estudo de uma aeronave regional a jato para 45 passageiros, que seria denominada EMB-145 (45 devido ao número de pax). Entretanto o cenário da Embraer na época não era favorável ao desenvolvimento de uma nova aeronave, pois a sua situação financeira se complicava a cada dia, e muitos esforços estavam canalizados para o desenvolvimento do CBA-123.

Cientes de que os concorrentes já estavam a sua frente no desenvolvimento de aeronaves regionais de maior capacidade, e dadas as restrições financeiras da empresa, a Embraer optou então pelo desenvolvimento de uma aeronave baseada no EMB-120 Brasília, aproveitando o máximo de partes deste, economizando recursos e reduzindo o ciclo de projeto.

Durante a Feira de Le Bourget, em junho de 1989, foram anunciados os estudos do projeto EMB-145 e tornada pública a configuração da aeronave, apesar de não ter sido oficialmente lançado o programa. O EMB-145 usaria a fuselagem do EMB-120, aumenta em seu comprimento pela adição de dois novos segmentos, um posicionado na frente e outro atrás das asas. As asas também seriam baseadas nas do Brasília, porém com um motor turbofan instalado nas asas em posição semelhante a dos motores do EMB-120. Com isso era previsto um aproveitamento de cerca de 75% das peças do Brasília e a aeronave poderia estar fazendo seu primeiro vôo em 1991, e entrando em serviço durante o ano de 1992, chegando ao mercado junto com o CRJ-100.

Terminada a feira de Le Bourget, a Embraer iniciou contatos com potenciais clientes, entre eles a Comair, grande operadora de aeronaves EMB-120, e que estava muito interessada em adotar jatos regionais. As conversas passaram por uma participação financeira da Comair no programa e acabaram por se traduzir numa carta de intenções de aquisição de 30 EMB-145, com opção para mais 30. Posteriormente a Comair se comprometeria a ser o cliente lançador.

Em março de 1990, o motor Allison GMA3007, que posteriormente seria designado como AE3007, foi selecionado para equipar o EMB-145.
Entretanto, ensaios em túnel de vento indicaram que a configuração instalativa dos motores não permitiria que a performance desejada fosse alcançada. Desta forma uma nova configuração da aeronave começou a ser estudada.

Na mesma época a crise da empresa se aprofundou, e a Embraer passou por um profundo programa de reestruturação interna, que incluiu a demissão de cerca de 30% dos seus funcionários. Além disso, o apoio financeiro esperado do governo federal não se concretizou e o programa EMB-145 foi praticamente paralisado. A data prevista de abril de 1991 para o congelamento da configuração da aeronave, e para o lançamento oficial do programa, não era mais possível de ser atingida.

No início de 1991 a Embraer divulgou uma nova configuração de aeronave, agora com uma nova asa enflechada e com os motores instalados sob as asas. Esta configuração permitia uma melhora de desempenho, porém levaria a um aumento nos custos, com a necessidade de desenvolvimento de novos trens de pouso e de escorregadeiras infláveis para as portas, já que a distância da aeronave para o solo aumentaria consideravelmente.

No dia 10 de maio de 1991 o primeiro CRJ-100 fez seu primeiro vôo, evidenciando ainda mais o atraso da Embraer no desenvolvimento do EMB-145.

No segundo semestre a Embraer decidiu alterar novamente a configuração da aeronave e deslocou os motores para a fuselagem traseira, aproveitando a experiência adquirida com esta configuração usada no projeto CBA-123, e permitindo que a altura da aeronave para o solo fosse reduzida, eliminando a necessidade de trens de pouso maiores e mais pesados e das escorregadeiras nas portas.

A esta altura, entretanto, o programa ainda não tinha sido oficialmente lançado. A profunda crise financeira pela qual passava a Embraer, a insatisfação dos clientes com relação ao suporte oferecido e as constantes mudanças de configuração do EMB-145 abalaram profundamente credibilidade da empresa no mercado. Em novembro de 1991, a Comair, antes comprometida com o EMB-145, encomendou o CRJ-100.

O EMB-145

A Embraer começou 1992 ainda passando por um processo de reestruturação que visava agora prepará-la para sua privatização, já decidida pelo Governo Federal. Com novo fôlego dado pela liberação de verbas que permitiram à empresa saldar os compromissos mais urgentes, e com a definição da inviabilidade econômica do projeto CBA-123, o programa EMB-145 finalmente ganhava corpo dentro da empresa.

A configuração definitiva foi congelada. O novo EMB-145 agora possuía uma fuselagem dianteira derivada do CBA-123, uma fuselagem central derivada do EMB-120, adicionada de novos segmentos, que permitia acomodar até 50 passageiros, e uma fuselagem traseira com pilones para os motores, baseada também no CBA-123 Vector. As asas eram novas e com um caixão central inspirado na asa do CBA-123. Mas as estimativas eram de que seriam necessários ainda cerca de 300 milhões de dólares para o desenvolvimento da aeronave, e a Embraer não estava em posição de assumir tal investimento sozinha. O avião teria de ser desenvolvido num sistema de parcerias de risco, onde outras empresas investiriam no programa, repartindo os riscos.

No final de 1992, a Bombardier já tinha o seu CRJ-100 certificado e as primeiras aeronaves estavam sendo entregues. A primeira empresa a receber o CRJ-100 foi a Lufthansa Cityline.

O programa EMB-145 ganhou força durante o ano de 1993, quando os parceiros de risco foram sendo definidos e anunciados. Quatro empresas tornaram-se parceiras de risco do programa EMB-145, ficando responsáveis por 33% dos custos de desenvolvimento: Gamesa (Espanha); C&D Interiors (EUA); ENAER (Chile) e Sonaca (Bélgica). Outros fonecedores que incluíam a Allison Engines, a Parker Hannifin e a Honeywell, entre outras, ficaram com mais 10% dos investimentos. Ainda em 1993, o EMB-145 passou por ensaios de túnel de vento que permitiram à Embraer divulgar uma melhora no desempenho estimado para a aeronave.

Em paralelo a Embraer continuava perseguindo novos clientes e ao final de 1993 já tinha cerca de 136 cartas de intenção de compra, apesar de não possuir ainda nenhuma encomenda firme. As primeiras encomendas firmes surgiram durante o ano de 1994, com destaque para as encomendas da Flight West da Austrália e da Regional Airlines da França. Neste ano, a Embraer se preparava para iniciar a produção do novo avião. O hangar F-30, que antes abrigou a produção do EMB-110 Bandeirante, foi preparado e os gabaritos e ferramentais projetados e produzidos. Alguns ferramentais do EMB-120 Brasília e do CBA-123 foram reaproveitados e modificados.

No final de 1994, a empresa foi privatizada e as esperanças de retomada do crescimento agora repousavam todas sobre o projeto EMB-145, que teve os diversos segmentos da fuselagem unidos no começo de 1995, enquanto as asas chegaram e foram unidas à fuselagem em março.

O protótipo, matriculado como PT-ZJA, fez seu primeiro vôo no dia 11 de agosto daquele mesmo ano, apenas alguns dias antes da data prevista para sua apresentação oficial. Porém, com mais de 4 anos de atraso, levando em consideração que a data inicialmente prevista quando do anúncio dos estudos do projeto era abril de 1991. A cerimônia de roll-out ocorreu no dia 18 de agosto, junto com as festividades de aniversário da Embraer.

A primeira aeronave de pré-serie (PT-ZJB) se juntou ao protótipo na campanha de ensaios em novembro de 1995, e a segunda aeronave pré-série (PT-ZJC) em fevereiro de 1996, seguida pela terceira (PT-ZJD) em abril. Esta campanha revelou um desempenho melhor do que o previsto, e o seu custo de aquisição mais baixo que o do seu concorrente, o CRJ-100, já atraía atenção de várias empresas. A expectativa da Embraer e dos parceiros de risco era que o programa atingisse o seu break-even por volta da aeronave de número 300. O plano de negócios foi elaborado prevendo uma produção de 400 aeronaves.

No momento certo

Apesar dos atrasos no programa e das constantes mudanças de configuração, o EMB-145 chegou ao mercado no momento certo. As empresas aéreas saiam de uma recessão e estavam prontas a renovar suas frotas. Além disso, as empresas agora estavam convencidas do desempenho dos jatos regionais e sua aceitação junto aos passageiros se mostrava muito boa.

Em março de 1996, ocorreu a primeira apresentação internacional do 145, quando o PT-ZJC participou da FIDAE’96 no Chile. Em setembro o PT-ZJD participou da Feira de Farnborough’96 e tornou-se a estrela da festa quando a Continental Express divulgou a encomenda de 25 EMB-145 e com nada menos de 175 opções de compra. O negócio foi avaliado em US$ 375 milhões, mas poderia superar os US$ 2 bilhões caso as opções restantes fossem exercidas. Segundo a Continental, o 145 foi escolhido por possuir menores custos operacionais, de aquisição e de manutenção. Entretanto, na época muitos acreditaram que o volume de opções de compra seria apenas uma estratégia de marketing. Este contrato era o que faltava para alavancar o produto no mercado internacional.

Após 1.642 horas de vôo e 15 meses de trabalho, o EMB-145 recebeu, no dia 29 de novembro de 1996, o Certificado de Aeronavegabilidade do CTA. A homologação pelo FAA ocorreu no dia 16 de dezembro. A certificação européia (JAA) veio em maio de 1997.
Dois dias depois do modelo receber a homologação do FAA, a Embraer entregou os 2 primeiros aviões para a Continental Express, que se tornou assim o cliente lançador do EMB-145. O primeiro vôo comercial ocorreu em 06 de abril do ano seguinte, partindo às 10:30hs de Cleveland com destino a Greensboro (Continental Flight 4231) com 39 passageiros a bordo. Pouco tempo depois a Embraer alterou a designação comercial do novo jato, usando a sigla ERJ (de Embraer Regional Jet), capitalizando na crescente popularidade dos jatos regionais.

O ano de 1997 marcou a consolidação do ERJ-145 no mercado internacional. A Embraer conseguiu fechar vários e importantes contratos de venda do seu novo avião regional. Logo no começo do ano a Portugália encomendou o modelo, seguida pela Manx (depois British Regional) e pela Rio-Sul, que fechou a compra de 10 aeronaves, com mais 5 opções de compra.

Na mesma época a American Eagle iniciou um extenso trabalho de comparação entre o ERJ e o CRJ. A comparação incluiu, inclusive, pesquisas de opinião de passageiros que desembarcavam destas aeronaves nos aeroportos americanos.

Durante o mês de junho, a Embraer participou do Salão de Aeronáutica de Le Bourget, ocasião na qual se tornou um dos destaques do evento. Na exposição estática foi apresentado o primeiro ERJ-145 da British Regional, nas cores da British Airways. Mas o que realmente chamou a atenção da mídia foram as encomendas. A Continental Express declarou estar muito contente com o desempenho de seus primeiros ERJ, e firmou 25 das opções, só que agora do novo modelo ERJ-145LR, de maior alcance.

Entretanto o grande momento foi o anúncio da tão esperada encomenda de jatos regionais da American Eagle, braço regional da American Airlines. Foram encomendadas 42 aeronaves com opões para mais 25, num valor aproximado de US$ 700 milhões, até então, o maior contrato da história da Embraer.

A direção da Bombardier, fabricante do CRJ, não conformada com a derrota na encomenda de jatos de 50 lugares para a American Eagle, afirmou que a decisão envolveu “grandes concessões de preço” e que a Bombardier planejava solicitar ao Governo Canadense que entrasse com uma ação no World Trade Organization questionando os subsídios nos preços praticados pela Embraer. Nos anos seguintes seria travada uma intensa disputa jurídica internacional quanto a legalidade dos subsídios governamentais, de ambos os lados, as exportações de aeronaves.

No dia 25 de agosto, a Rio-Sul realizou o primeiro vôo comercial no território nacional de um jato produzido no Brasil. O ERJ-145 matriculado como PT-SPA realizou o vôo ligando o Aeroporto Santos Dumont ao Aeroporto da Pampulha em Minas Gerais. De maneira incontestável, o novo jato da Embraer já era um estrondoso sucesso no mercado.

Um irmão menor – O ERJ-135

O estrondoso sucesso da introdução dos jatos regionais, com encomendas crescentes, penalizou os fabricantes que apenas dispunham de modelos regionais turboélice. Assim a Saab anunciou que sairia do ramo da aviação comercial ao parar de produzir o Saab 2000. Outra fabricante no mercado, a Dornier, anunciou uma versão a jato do seu turboélice modelo 328, o Dornier 328Jet, com capacidade para 32 passageiros.

A Continental Express, interessada num jato regional de menor capacidade para substituir sua frota de turboélices, procurou a Dornier e também a Embraer. Ciente de que levaria clara vantagem sobre sua rival, já que a Continental Express operava o ERJ-145, e que poderia rapidamente e com baixo custo, desenvolver uma versão encurtada do seu modelo regional, a Embraer anunciou o desenvolvimento do ERJ-135, para 37 passageiros, durante o Salão de Aeronáutica de Le Bourget em junho de 1997.

No dia 16 de setembro o programa foi oficialmente lançado e seu desenvolvimento deveria prever a maior comunalidade possível de componentes com seu irmão maior.

No mês seguinte o protótipo do 145, PT-ZJA, voltou para a linha de montagem onde começou a ser transformado no primeiro 135. Foram removidas duas seções da fuselagem e instaladas outras, deixando o novo avião 3,5 metros mais curto. Posteriormente o pré-série PT-ZJC também seria convertido para o modelo ERJ-135, auxiliando na campanha de certificação.

Ainda durante 1997, a Flandre Air da França tornou-se a primeira empresa a encomendar o novo avião, com 8 encomendas e mais 12 opções (que poderiam ser convertidas para o modelo 145).

Em dezembro a Dornier realizou o roll-out do 328JET, sendo seu primeiro vôo executado em 20 de janeiro de 1998. Nesta época o modelo detinha 17 encomendas com mais 15 opções. Mas em maio a Continental Express fechou contrato para a compra de 25 ERJ-135, com mais 50 opções e o modelo da Embraer já possuía uma carteira de encomendas bem maior que a do seu rival.

O PT-ZJA, agora configurado como o protótipo do ERJ-135, fez seu vôo inaugural no dia 04 de julho de 1998, sendo certificado pelo CTA em junho de 1999 e pelo FAA no mês seguinte. A Continental Express novamente foi o cliente lançador.

A família cresce

A American Eagle desejava poder operar mais jatos regionais, entretanto uma cláusula no acordo firmado entre a American Airlines e a Allied Pilots Association (scope clauses), limitava o número de jatos regionais da empresa com mais de quarenta e cinco assentos em 67 unidades (daí os 42 + 25 encomendados no ano de 1997). Só que não estipulava limites para aeronaves com menos de 45 assentos. A American Eagle desejava ampliar sua frota de Regional Jets, mas não tinha uma alternativa de jato maior do que o ERJ-135. Como uma forma de driblar as restrições das scope clauses e obter uma aeronave maior que os ofertados no mercado, a empresa solicitou a Embraer estudar o desenvolvimento de uma aeronave derivada dos ERJ para 44 passageiros.

Além de atender ao pedido, a Embraer viu ainda a oportunidade de se contrapor ao projeto de uma aeronave similar da Dornier, o Dornier 428Jet.

Assim, em 30 de setembro de 1999 a Embraer anunciou o desenvolvimento do ERJ-140, uma versão 2,12 metros maior que o ERJ-135, e 1,42 m mais curta que o ERJ-145. O desenvolvimento do ERJ-140 seguiu os moldes do que fora adotado para o ERJ-135. O protótipo PT-ZJA foi novamente modificado, dessa vez tendo sua fuselagem aumentada para se tornar a aeronave da campanha de certificação do ERJ-140.

O primeiro vôo ocorreu no dia 27 de junho de 2000, sendo a certificação do CTA obtida no dia 18 de junho de 2001. No mês seguinte, a American Eagle recebia a primeira aeronave ERJ-140 de uma encomenda que na época era de 139 aeronaves, com mais 25 opções. Com o desenvolvimento do ERJ-140 a Dornier cancelou o lançamento do seu modelo 428Jet.

Para não perder mercado para a Embraer, já que outras empresas americanas também se encontravam limitadas pelas scope clauses na quantidade de aeronaves de 50 ou mais assentos, a Bombardier desenvolveu o CRJ-440. A resposta da Bombardier ao ERJ-140 foi uma versão estruturalmente igual ao seu CRJ-200, porém apenas com menos assentos e cujo preço foi artificialmente reduzido para poder ser competitivo.

Alcance ampliado

No início do ano de 2000 a Continental Express (ExpressJet) procurou a Embraer para solicitar a esta o estudo de uma aeronave ERJ-145 com alcance ampliado capaz de voar 2.000 milhas náuticas sem penalidades de carga-paga, para que pudesse operar em rotas de menor demanda, porém de maior distância.

Foram então efetuados os estudos necessários e lançado o programa no mês de julho, lastreado por uma encomenda de 75 aeronaves, com mais 100 opções de compra.

Para poder atingir o alcance desejado, um novo tanque de combustível foi projetado, sendo instalado na barriga da aeronave, na parte traseira da carenagem asa-fuselagem. Além disso foram instalados winglets para reduzir o consumo e um versão mais potente de motor, o AE3007A1E.

Em janeiro de 2001, o PT-ZJB começou a ser modificado para ser um avião representativo do modelo XR, podendo iniciar os ensaios em vôo. Para isso recebeu os winglets e uma carenagem asa-fuselagem nova, representando o formato da carenagem do novo modelo. Esta aeronave fez seu primeiro vôo no dia 29 de junho de 2001.

No ano seguinte, o avião matriculado PP-XHF (serial 590) foi utilizado para os testes do novo sistema de combustível e para os demais ensaios não possíveis de serem realizados no PT-ZJB. Esta aeronave fez seu primeiro vôo no dia 02 de abril de 2002. Após a certificação do modelo, em outubro de 2002, foi reconfigurada e entregue Continental Express.

Um inegável sucesso

A crise internacional da aviação comercial, após os atentados de 11 de setembro de 2001, fez com que as encomendas de novos jatos regionais fossem muito reduzidas. Mesmo com a melhora do cenário internacional nos anos seguintes, o mercado de aviação regional já mostrava sinais de saturação no segmento acima de 50 lugares. Sabiamente a Embraer já estava em pleno desenvolvimento de sua nova família de jatos comerciais, os EJet´s.

O ERJ-145 nasceu como a esperança da Embraer dar a volta por cima de sua pior crise. Sem recursos para desenvolver a aeronave sozinha, foi estabelecido um sistema de parcerias de risco que hoje se tornou um modelo no mundo. O ERJ-145 gerou uma diversificada família de aeronaves que vão desde os jatos regionais de 37, 44 e 50 assentos, até versões militares, passando pelo modelo executivo Legacy. Modelo este que permanece em produção.

Com cerca de 300 aeronaves vendidas a Embraer planejava ter o desenvolvimento pago, e calculava uma participação no mercado entre 400 e 500 aeronaves. Estamos em 2009 e a produção dos ERJ-145 e derivados chega perto do número de série 1.100. São mais de 12 anos de operação, com cerca de 15 milhões de horas de vôo, e o mais importante, sem nenhum acidente fatal.

O jato regional da Embraer permitiu que a empresa saísse de sua pior crise, podendo se capitalizar e reerguendo seu nome no mercado, pavimentando o caminho para a família dos EJet´s e abrindo as portas do mercado de aviões executivos.