Pouco tempo depois foi considerada uma aeronave totalmente nova, com fuselagem de maior diâmetro, mas com configuração geral ainda semelhante ao ERJ-145, com motores posicionados na parte posterior da fuselagem e deriva em “T”, que também acabou sendo abandonada.

Na segunda metade de 1996, a Embraer estudou uma nova alternativa com motores sob as asas e estabilizadores em configuração convencional, muito semelhante ao que é o Embraer 170 hoje. Entretanto esta nova configuração seria muito diferente dos jatos da família ERJ-145, quebrando a identidade visual de suas aeronaves, e separando seus produtos em duas famílias distintas de aeronaves.

Em janeiro de 1997, a Bombardier lançou oficialmente o programa CRJ-700, um derivado do seu jato regional CRJ-200, com capacidade ampliada para 70 passageiros. A estratégia de desenvolver um derivativo permitiria a Bombardier colocar sua aeronave no mercado antes dos concorrentes, e a custos menores, conseguindo assim várias encomendas antecipadamente.

Desta forma, em 1997, foram solicitados estudos de novas configurações, mais próximas as da família ERJ-145 que, na época, já conquistara a aceitação do mercado. A idéia era ter uma aeronave de 70 lugares que, apesar de ser construída sob nova plataforma, ainda poderia ter os mesmos sistemas básicos e as mesmas características de pilotagem do ERJ-145, reduzindo custos de treinamento para os clientes. Essa alternativa chegou a ser apresentada a potenciais clientes, mas não chegou a despertar interesse, pois teria desempenho e configuração muito semelhantes ao Bombardier CRJ-700.

No ano seguinte, em maio, a Fairchild-Dornier lançou oficialmente o programa 728JET, colocando ainda mais pressão sobre a Embraer que precisaria ainda tomar uma decisão quanto a sua futura família de aeronaves comerciais.

A Embraer efetuou então uma extensa pesquisa de reação junto aos potenciais clientes onde apresentou os conceitos de aeronaves de configuração interna com 4 fileiras de assentos (2 + 2) ou 5 fileiras (3 + 2). Houve clara preferência pela configuração de 4 fileiras de assentos, pois evitava o “assento do meio”, que não era bem visto pela maioria dos passageiros.

Ciente das ofertas dos principais concorrentes potenciais a Embraer resolveu desenvolver então uma nova família de aeronaves onde o conforto do passageiro seria um diferencial competitivo importante. Além disso, a nova aeronave deveria passar a impressão de ser uma aeronave grande, muito semelhante aos jatos maiores operados pelas empresas grandes, dos quais grande parte dos passageiros desembarcava em vôos com conexões. A intenção era desenvolver uma aeronave que não transmitisse ao passageiro a impressão de um apertado avião regional.

Assim o projeto foi definido como sendo uma aeronave com motores sob as asas, com configuração de interior de 4 assentos (contra os 5 do Fairchild-Dornier 728JET) e com seção transversal da fuselagem no formato de dupla bolha, permitindo maior largura na cabine de passageiros (2,52 m ao nível do piso, contra 2,13 m do CRJ700).

Outro objetivo do projeto era reduzir ao mínimo o tempo de espera no solo (turnaround time), permitindo maior utilização diária da aeronave. Para isso foram previstos dois compartimentos de bagagem na parte inferior de piso, além de portas para passageiros na dianteira e na traseira da aeronave e portas de serviço independentes.
Além disso, a nova aeronave deveria ter um potencial de crescimento para gerar novos modelos e atender a toda a faixa de mercado situada entre os 70 e 120 assentos.

Lançado o programa ERJ-170

A decisão de lançar o programa ERJ-170 foi ousada, pois se tratava do maior avião já produzido pela empresa, cujo desenvolvimento necessitaria de um enorme esforço de engenharia e enormes investimentos. A infra-estrutura instalada em São José dos Campos não seria capaz de acomodar a linha de montagem, a cabine de pintura dos ERJ não conseguiria atender a mais este produto. Enfim, além dos investimentos em engenharia, certificação e construção dos protótipos, seria necessário investir pesadamente na capacitação industrial.

Em fevereiro de 1999 o programa de desenvolvimento de uma família de aeronaves de 70 a 120 assentos foi pré-aprovado, com o lançamento oficial estando ainda condicionado a aprovação formal do plano de negócios. Neste momento as equipes de engenharia e projeto começaram a se reunir e a receber os dados dos estudos realizados até então pela equipe de anteprojeto, e sua missão seria fazer as análises técnicas e econômicas, consolidando um plano de negócios a ser aprovado pelo Conselho.

O programa agora denominado ERJ170/190 foi oficialmente lançado em junho do mesmo ano, durante o Salão de Aeronáutica de Le Bourget na França, com a revelação do cliente lançador, a Crossair, que encomendou 30 ERJ-170 e 30 ERJ-195, fora opções de compra. Este anúncio foi um duro golpe para a Fairchild-Dornier, que via na Crossair um dos seus principais clientes potenciais para o 728JET.

Os Desafios

Uma vez lançado oficialmente o programa o seu desenvolvimento ganhou impulso dentro da Embraer e ficaram evidentes os seus enormes desafios.

Além do fato de não se tratar de apenas uma aeronave, mas sim de uma família, e do tamanho, as maiores aeronaves projetadas no Brasil até então, ainda teriam de incorporar inúmeras inovações tecnológicas, muitas ainda não dominadas pela Embraer e tudo isso dentro de um cronograma de desenvolvimento extremamente arrojado.

Para enfrentar estes desafios, a Embraer inovou também na gestão do projeto. Foram estabelecidas parcerias de risco onde foram selecionadas empresas reconhecidas e com domínio tecnológico nas suas áreas de atuação, permitindo incorporar seus conhecimentos ao programa. Estes parceiros foram então trazidos para dentro da Embraer para desenvolverem em conjunto, e dentro de um mesmo ambiente virtual, as novas aeronaves.

Foram investidos milhões de dólares em computadores, softwares, na criação de uma rede de transmissão de dados entre a Embraer e seus parceiros e num centro de realidade virtual, tudo para que o ciclo de desenvolvimento pudesse ser reduzido, identificando problemas e permitindo sua correção antes mesmo da fabricação da primeira peça.

Para acelerar o desenvolvimento, a estrutura do programa foi montada de forma multi-disciplinar, onde os engenheiros e técnicos foram divididos não pelo setor onde trabalhavam (Engenharia de sistemas, estruturas, qualidade, ferramental, manufatura), mas sim pela parte da aeronave que desenvolveriam (fuselagem dianteira, sistemas ambientais, etc...), criando assim equipes com foco no produto a ser desenvolvido. Os engenheiros e técnicos ficavam subordinados tecnicamente ao líder da célula de trabalho, e administrativamente ao seu antigo gestor funcional, criando uma estrutura matricial.

Para entender e estabelecer corretamente os requisitos dos clientes, além de permitir que estes pudessem acompanhar o desenvolvimento efetivamente participando das decisões através de suas críticas e opiniões, a Embraer desenvolveu uma série de encontros com finalidades específicas junto a diversos clientes potenciais.

Desta forma foram organizados os seguintes eventos:

• De aconselhamento (AAB – Airline Advisory Boards) onde as linhas aéreas podiam colocar suas opiniões, e que permitiram a coleta dos desejos e anseios de diversos clientes potenciais. (Total de 5 eventos realizados)
• De direcionamento (SG – Steering Groups) onde determinados assuntos eram discutidos, procurando a opinião das empresas aéreas sobre que direção tomar no desenvolvimento quanto ao assunto em questão. (Total de 4 eventos realizados).
• De interface homem-máquina (MMI – Man Machine Interface), onde pilotos e mecânicos puderam opinar e dar sugestões. (7 eventos realizados).
• Para acelerar o processo de certificação a Embraer definiu que cada modelo teria protótipos dedicados, além de vários aviões pré-série, que ajudariam na campanha de ensaios e depois seriam revendidos ou arrendados.

Em paralelo ao desenvolvimento da aeronave, a Embraer iniciou os estudos visando a preparação da infra-estrutura para a produção das novas aeronaves. Um novo hangar de montagem e uma nova cabine de pintura começaram a ser especificados e projetados. Além disso, uma nova unidade estava sendo planejada para comportar os ensaios da nova família de aeronaves já que a área de ensaios na região de São José dos Campos é restrita, dado o crescente tráfego aéreo na região, além das condições do aeródromo onde se situa a Embraer não serem as ideais para a execução de muitos ensaios. Posteriormente a Embraer construiu instalações dedicadas ao suporte aos ensaios em vôo e a maior pista do hemisfério sul, na cidade de Gavião Peixoto.

Começa a produção

A primeira peça começou a ser produzida em julho de 2000, na mesma época em que os ferramentais de produção estavam começando a ser preparados e instalados. Entre abril e maio de 2001, os primeiros subconjuntos e segmentos de fuselagem produzidos pelos parceiros de risco começaram a chegar a São José dos Campos, a bordo de aviões cargueiros Antonov An-124.

Em meados do ano de 2001, a Embraer, percebendo o crescente interesse das empresas aéreas de maior porte pelos aviões da nova família, além das empresas regionais, resolveu alterar a denominação de mercado das aeronaves, eliminando o termo “ERJ” e procurando assim uma denominação que mais se adequasse a uma aeronave que definitivamente estaria derrubando a barreira entre os então jatos regionais e os “mainliners”. Entretanto, como toda a documentação e todos os relatórios de certificação já continham as designações anteriores, estas não foram alteradas para fins de certificação. Desta forma as denominações ficaram da seguinte maneira:

Denominação de mercado / denominação de certificação / número de assentos

• EMBRAER 170 / ERJ-170-100 / 70 assentos
• EMBRAER 190 / ERJ190-100 / 98 assentos
• EMBRAER 195 / ERJ190-200 / 108 assentos

O primeiro protótipo do EMBRAER 170 foi apresentado oficialmente ao público no dia 29 de outubro de 2001 numa cerimônia de roll-out emocionante, não só porque se tratava da materialização de um intenso trabalho de centenas de pessoas, mas também porque estava ocorrendo a pouco mais de um mês dos atentados de 11 de setembro, que afetaram pesadamente a indústria do transporte aéreo mundial.

Na mesma data a empresa divulgou ao mercado um novo membro da família, o EMBRAER 175 (para 78 passageiros, designação de certificação ERJ170-200).
O primeiro vôo do protótipo (matriculado PP-XJE) ocorreu apenas em 19 de fevereiro de 2002, após inúmeros ensaios realizados em solo no Iron Bird, onde toda a lógica dos comandos fly-by-wire foi exaustivamente testada. A complexidade da aeronave, e do seu sistema de controle, exigiram testes e um extremo cuidado com a programação dos vôos de ensaio, em particular o primeiro vôo. Mas tudo correu conforme o previsto e o primeiro vôo foi coroado de êxito.

Além do sucesso técnico do primeiro vôo ele ainda representou uma vitória de mercado, pois o avião da Embraer voou um mês antes do roll-out do seu principal concorrente, o 728JET, cujo programa fora lançado antes e cujo primeiro vôo deveria ocorrer ainda dentro de alguns meses. Entretanto já no mês seguinte, em abril, a Fairchild-Dornier declarou falência e o programa 728JET foi descontinuado.

No mesmo mês de abril voou pela primeira vez o segundo EMBRAER 170, matriculado como PP-XJC, nas belas cores da Crossair. Em dezembro de 2002 nada menos do que seis aeronaves estavam voando, engajadas nos ensaios em vôo da nova aeronave.

Durante o ano de 2003 os ensaios de certificação do E170 chegaram ao fim, mas problemas nos softwares da aviônica Honeywell Primus Epic atrasaram em alguns meses a certificação da aeronave, que ocorreu em fevereiro de 2004, com a emissão dos certificados de tipo pelo CTA, FAA e EASA. Com as certificações as aeronaves que já se encontravam prontas foram então entregues para os primeiros clientes, a LOT, a USAirways e a Alitalia. Cabe ressaltar que a Crossair, empresa lançadora dos EJet´s, já não mais existia e sua sucessora e detentora dos pedidos, a Swiss, havia adiado suas entregas.

Ainda em 2004, no mês de novembro, a EMBRAER recebeu uma encomenda de 15 EMBRAER 175 da Air Canadá, e no mês seguinte o modelo foi certificado pela ANAC.

As operações comerciais com os EJet´s começaram no dia 17 de março de 2004, quando o EMBRAER 170 da LOT Polish matriculado SP-LDA efetuou o vôo Varsóvia-Viena-Varsóvia. No mês seguinte, no dia 04, tiveram inicio as operações dos EJet´s nos Estados Unidos com um vôo da Mid-Atlantic Airways, subsidiária da USAirways, entre Kansas e Pittsburgh.

O primeiro ano de operações dos EJet´s foi complicado pois as aeronaves sofreram principalmente com problemas no software do sistema de aviônica da Honeywell. Além disso, toda a estrutura de atendimento ao cliente da Embraer teve de se aprimorar para poder atender a um produto mais complexo e operado agora por empresas mais exigentes.

Os irmãos maiores

Em paralelo a construção dos protótipos do EMBRAER 170, a equipe de engenharia já se debruçava sobre os outros irmãos da família dos EJet´s. Enquanto uma equipe se dedicava aos trabalhos de certificação do 170, outra já estava em pleno desenvolvimento do E175, e outra ainda iniciava os trabalhos de definição dos E190 e E195. O E175 era a resposta da Embraer ao CRJ-900 da Bombardier, lançado em 1999 e que fez seu primeiro vôo em 2001.

Dois novos segmentos de fuselagem um com 838 mm (localizado a frente das asas) e outro com 939 mm (localizado atrás das asas) foram adicionados a uma fuselagem do E170, aumentando a capacidade de passageiros para a faixa de 78 a 86 assentos, dependendo da configuração escolhida pelo operador, dando origem assim ao EMBRAER 175.

O primeiro protótipo do E175 (PP-XJD) voou pela primeira vez em junho de 2003, seguido pelo PP-XJE em agosto do mesmo ano.

O desenvolvimento dos dois outros membros da família EJet´s, o E190 e o E195 foi bem mais complexo, pois essas aeronaves não eram apenas modelos “esticados”, mas sim aeronaves bastante diferentes e que exigiam grande esforço de engenharia.

Além da fuselagem que foi alongada pela inserção de plugs com grandes dimensões totalizando um aumento de aproximadamente 6,1 metros (E190) e 8,5 metros (E195) em relação ao E170; as asas eram novas, assim como o estabilizador vertical e o horizontal. O motor era mais potente, o GE CF34-10E de 20.000lb de empuxo, contra as 14.200 libras dos motores CF34-8E dos modelos E170 e E175. E, devido ao maior peso, os trens de pouso eram novos.

Entretanto, no cockpit as alterações são mínimas, o que permite que as tripulações possam facilmente passar de um modelo a outro, trazendo economia aos operadores que viessem a operar os diferentes modelos da família. Além disso, a comunalidade dos itens de manutenção que podem ser substituídos em linha é alta entre todos os aviões da família, permitindo economia no estoque de peças de reposição pelas linhas aéreas.

Segundo o planejamento inicial, o próximo avião a ser desenvolvido seria o E195, dado que o mesmo tinha uma encomenda da Crossair que, entretanto, foi adiada com a transformação da mesma em Swiss. Havia também um crescente interesse do mercado pelo modelo E190, que culminou na encomenda de 100 aeronaves pela JetBlue em junho de 2003, o que fez a Embraer antecipar o desenvolvimento do E190, passando ele na frente do irmão maior.

A encomenda da JetBlue, além de ser a maior até então para os Ejet´s e de dar um impulso definitivo ao programa, também causou enorme impacto no mercado de aviação. A JetBlue, famosa por ser fiel ao modelo de low cost-low fare, onde um dos principais pilares era uma frota baseada num único modelo de aeronave, reviu sua estratégia e estaria incorporando um segundo modelo, e de outro fabricante. Segundo a empresa uma necessidade para a abertura de novas rotas, com menor demanda, e também para adicionar freqüências em outros mercados.

Assim a Embraer priorizou o projeto do E190 que fez seu primeiro vôo no dia 12 de março de 2004, seguido por mais 4 aviões pré-série utilizados durante a campanha de ensaios, sendo que todos efetuaram seu primeiro vôo ainda durante o mesmo ano.

A certificação ANAC foi recebida em agosto de 2005, sendo a primeira entrega efetuada no dia 13 de setembro, quando a aeronave matriculada N183JB, e batizada como “Azul Brasileiro” foi entregue para a JetBlue. A operação comercial do E190 teve início no dia 08 de novembro.

Já o E195 fez seu primeiro vôo no dia 07 de dezembro de 2004, sendo certificado em junho de 2006. A primeira entrega foi efetuada no dia 01 de setembro para a FlyBe, que o colocou em operação comercial ainda durante o mês de setembro.

Evolução

Iniciadas as entregas e resolvidos os problemas iniciais de operação, comuns em modelos novos, os EJet´s conquistaram cada vez mais clientes. Como era previsto, devido às scope clauses que limitam o mercado dos Estados Unidos, os EJet´s acabaram tendo uma melhor distribuição geográfica de encomendas, o que foi positivo para a Embraer pois evitou excessiva dependência de um único mercado, como ocorreu com os aviões da família ERJ-145. No caso dos EJet´s, até o momento cerca de 35% dos aviões foram encomendados por clientes dos Estados Unidos contra um índice de 70% para a família do ERJ-145.

De qualquer forma o conforto proporcionado ao passageiro, a sensação de estar num verdadeiro mainliner, e sua performance fizeram com que inúmeras empresas adotassem os aviões da família EJet, que conseguiu ter penetração junto a empresas aéreas de diversos segmentos de mercado:

• Empresas Regionais: (AirNorth, Paramount, Cirrus, ...);
• Empresas Regionais afiliadas ou prestadoras de serviço das grandes linhas aéreas (Republic, EgyptAir Express, Alitalia Express, Compass, J-Air, ...);
• Empresas Aéreas de Grande porte (Network): (Air Canadá, Saudi Arabian, Royal Jordanian, Finnair, Copa, LOT, ...);
• Empresas Low Cost: (JetBlue, Virgin Blue e FlyBe).

Atualmente são quase 900 aviões encomendados, com cerca de 600 aviões entregues para 46 operadores em 34 países.

Mesmo com este sucesso de vendas a engenharia da Embraer continua trabalhando arduamente para manter seus aviões atualizados e constantes melhorias estão sendo aplicadas ao produto, tornando-o ainda mais competitivo e atendendo a requisitos de novos clientes. Assim, após a certificação foram desenvolvidas, entre outras, as seguintes melhorias:

• Head-up display duplo;
• EFB (Electronic FLight Bag);
• Certificação ETOPS (120 minutos);
• Certificação para operação Steep-Approach em London City;
• Sistema de entretenimento a bordo (Thales IFE e Live TV);
• Cabin Surveillance System (CSS);
• CAT IIIA Autoland;
• Comunicação via satélite – SATCOMM;
• Modelos “AR” com alcance ampliado.

Na próxima década os EJet´s terão que disputar novos clientes com os novos entrantes do mercado, como o Sukhoi SuperJet e o Bombardier CSeries, mas ainda levará certo tempo para que os novos aviões atinjam a sua maturidade e para que toda uma família de aeronaves esteja à disposição dos clientes. De qualquer forma os EJet´s permitiram a Embraer conhecer e entender o mercado das grandes empresas de aviação, preparando-a para, quem sabe, dar passos ainda mais ousados no futuro.

Se o EMB-110 abriu as portas do mercado internacional para a Embraer, se o EMB-120 mostrou ao mundo que somos capazes de desenvolver aviões tecnologicamente avançados, se o ERJ-145 salvou a Embraer e mostrou ao mundo nossa capacidade de reação, podemos dizer que os EJet´s mostraram ao mundo que a Embraer é sim uma das potências mundiais no setor de aviação comercial.

O desenvolvimento da família EJet foi um marco na indústria aeronáutica mundial, pois 4 novos aviões foram desenhados a partir do zero e certificados em cerca de 7 anos, contados do lançamento oficial do programa até a certificação do último modelo, o E195, pela ANAC. Este resultado deixou evidente a capacidade de planejamento e de gerenciamento de projetos da Embraer, liderando equipes internas e de fornecedores, e gerenciando uma complexa rede logística. Isso se torna ainda mais extraordinário se considerarmos o histórico de atrasos, de problemas técnicos e de estouros orçamentários dos recentes desenvolvimentos das empresas líderes mundiais Airbus e Boeing, que contam com muito mais recursos humanos e materiais que a nossa Embraer.