Texto: Airframe

Voar...

Mesmo usando de inúmeros artifícios, podemos afirmar que essa conquista foi uma das maiores façanhas do ser humano.

No entanto, ele logo descobriu que isso ainda era pouco. Seria necessário romper outras barreiras, como aquela para poder ir mais alto e mais longe, além de ter a capacidade de enfrentar inúmeros desafios impostos pela natureza, para que pudesse utilizar suas asas, que foram chamadas de aeronaves, a qualquer momento, como naqueles dias com pouca ou sem visibilidade externa.

Mas não é uma tarefa fácil, assim como não é tão simples escrever sobre esse assunto, sem esbarrar em infindáveis teorias cheias de regras e números que evoluem com o dinamismo que a atividade aérea impõe. No entanto, procurei criar uma forma mais amena de mostrar pelo menos um pouco a respeito de uma criteriosa e interessante operação. Espero que funcione.

Bon voyage!

Do automóvel ao jato...

Começo de uma forma meio inusitada.

Posso dizer que os meus primeiros contatos com a operação com baixa visibilidade foram longe de um avião, em outras palavras, em terra bem firme, durante as minhas viagens de férias ao litoral paulista. É claro que isso foi há um bom tempo, e o que ainda me resta de lembrança é obviamente a ausência de visibilidade, além da instrução aos navegantes “desça engrenado e, em caso de neblina, acenda os faróis”, e do carro da minha família, um VW Variant, ano 1970.

Bem, até aí, dirigir um automóvel sob forte “cerração” não tem nada de surpreendente, mas pelo menos tenho certeza de que a maioria das pessoas que já passou por uma experiência de ver o quanto é complicado se desvencilhar de uma situação como essa terá um importante referencial para imaginar: o que poderíamos dizer quando esse cenário envolve grandes aeronaves que circulam em alta velocidade no meio de tanta restrição visual?

Darei um salto no tempo, indo para o dia 17 de agosto de 1985. Na noite daquele sábado eu estava em Congonhas, porque havia sido encarregado de trasladar para Guarulhos o PP-VMK, um Boeing 737-200 da Varig, que anos depois ficou bem conhecido, que era uma das últimas aeronaves que se encontravam naquele aeroporto que estava encerrando definitivamente um ciclo, dando passagem para uma nova era que se consolidaria na manhã do domingo. Mas o interessante é que com a transferência final dos vôos domésticos, um fenômeno meteorológico que sempre existiu - e que afetava havia muitos anos a atividade aérea em São Paulo, além das viagens ao litoral, mas que não despertava a atenção tanto assim -, começou a ser tema das conversas do cotidiano: os densos e duradouros nevoeiros.

Por diversas vezes, desde o inicio das operações em Guarulhos, me desloquei pela então Rodovia dos Trabalhadores, que dava acesso ao aeroporto, sem enxergar um palmo à frente do nariz, tateando a sinalização e ao mesmo tempo ouvindo o Narciso Vernizzi, o “Homem do Tempo” da rádio Jovem Pan, tentando me convencer com argumentos sensatos o que os administradores não levaram em conta na hora de decidir pela escolha da base aérea de Cumbica para a construção de um aeroporto.

Lamentações a parte, invariavelmente, com o céu completamente obscurecido, a minha caminhada do estacionamento ao saguão do novo terminal era muitas vezes sob frio intenso e garoa fina. Após uma breve parada na La Selva, eu seguia ao despacho de tripulantes, já imaginando o que poderia encontrar na decolagem.

A aplicação dos conhecimentos...

O início para o sucesso de uma operação como essa, que é uma rotina utilizada em inúmeros aeroportos pelo mundo todo, passa por vários aspectos, que não se resumem aos regulamentos. Destaco, entre eles, que mesmo com toda a evolução ainda devemos compreender a nossa limitação, principalmente aceitando que a natureza até foi, digamos, administrada, mas jamais dominada. Mas para balancear essa ação entre o homem e o meio, que nem sempre está num equilibrio ideal, ficou estabelecido o seguinte: quando a visibilidade horizontal ou a base da camada de nuvens alcança determinados valores, um processo para uma seqüência de procedimentos é ativado e que devem ser empregados pelos envolvidos nas operações aéreas, como pilotos e controladores de vôo, desde que exista também suporte adequado da infra-estrutura aeroportuária e seja feito uso de equipamentos compatíveis.

Informação meteorológica obtida a bordo, que orienta os pilotos quanto ao procedimento que devem esperar nas operações em Schiphol, Amsterdam: “... informação de saída X-Ray, das 03:23h UTC, pista 24, para pouso pista 18 da direita, procedimentos para visibilidade reduzida em uso, vento de 210 graus com 12 nós, visibilidade de 400 metros ...”.

A rotina de qualquer vôo sempre obrigou muita atenção, mas para essa operação específica existem algumas diferenças ou, poderia ser dito, complementos, como o importante entrosamento entre todos e uma execução impecável, e sem essa coordenação, a possibilidade de acontecer algum erro poderá ser grande, e quando estou me referindo sobre uma execução não bem sucedida, é bom saber que o limite que separa um simples deslize de um acidente é imperceptível.

Grandes episódios marcantes na aviação tiveram como cenário a visibilidade reduzida, como o famoso caso em Tenerife, envolvendo dois B747, passando pela violenta colisão no meio de uma pista, em Detroit, com duas aeronaves de uma mesma empresa aérea, até chegarmos naquela manhã que houve uma desastrosa tentativa de decolagem numa pista de táxi, em GRU, no início de 1986. E esse primeiro fatídico momento de GRU coincidentemente foi mais um daqueles dias que deixei o meu carro no lugar de sempre, passei por toda aquela seqüência citada anteriormente, até chegar a bordo. E posso afirmar: a visibilidade estava péssima.

Começando pelo começo...

Obs. & Ops! Para facilitar, vou considerar que a tripulação técnica designada para o vôo é composta de apenas dois pilotos. Podem existir diferenças em alguns procedimentos adotados pelos diversos operadores, mas, independente disso, o que for relatado segue pelo menos um padrão operacional existente, que é baseado em regulamentos, inclusive é possível que em alguns momentos os dados acabam sendo ainda mais restritivos do que as normas oficiais. Vale dizer, também, que a redução de visibilidade utilizada como referência nesse texto é em função de nevoeiro, mas isso não quer dizer que outras coisas não possam motivar tal situação, como a fumaça de queimadas e outros fenômenos meteorológicos.

Just for fun I... Os proprietários de aeronaves pagam fortunas por seus equipamentos, mas alguns acham que o investimento em manutenção e treinamento para pilotos é elevado demais, e por questão de economia, preferem manter a proficiência dos seus tripulantes utilizando recursos próprios, como o uso compartilhado de um simulador para operação com baixa visibilidade, que é montado dentro de um hangar, e dessa forma, de uma tacada só, os pilotos ficam aptos para vôos com visibilidade zero e as aeronaves estão sempre limpas, por dentro e por fora. (foto de autoria desconhecida).

A aviação é repleta de frases de efeito, e um delas diz que a organização é um dos seus pilares, portanto, a partir do instante que uma determinada localidade apresenta condições compatíveis com as operações com baixa visibilidade, é compulsório que todos os participantes observem alguns critérios regulamentares, como os requisitos aplicáveis para cada operador, qualificação dos pilotos e se a aeronave e a infra-estrutura dos aeroportos estão devidamente preparadas para isso.

Se observarmos o ponto inicial, as empresas aéreas, muitas adotam um limite mínimo de 200 m de visibilidade para a decolagem, desde que obviamente não seja inferior ao estabelecido para o aeroporto em questão. Pode parecer pouco, todavia, não é a maior restrição imposta para a operação, porque dependendo de alguns fatores, como o tipo da aeronave, dos regulamentos das autoridades aeronáuticas, treinamento e assim por diante, esse valor poderá ser de 150 m ou até menos. Portanto, é fácil termos uma idéia das condições limítrofes de vôo que os pilotos são colocados ao conduzirem uma aeronave sob tal circunstância, pois se até andando a pé na pista corremos o risco de um tropeço numa coisa que não conseguimos ver, então nem é preciso dizer o que representa essa situação quando tubos de metal lotados de passageiros ou carga correm alucinadamente por aquela camada de concreto ou asfalto por intermináveis segundos até a velocidade de rotação ser atingida.

A respeito da tripulação, quando um piloto é qualificado para voar por instrumentos, isso não quer dizer que poderá operar em todas as fases do vôo uma aeronave sob condições de “invisibilidade” ilimitada. A partir de certas condições operacionais, um piloto deverá receber treinamento e passar por uma série de avaliações antes de ser autorizado a conduzir seu avião, e não é algo aleatório. O preparo pode atingir diversos níveis, e cada elevação de estágio é geralmente feita levando inicialmente em conta os interesses dos operadores, em função da característica de suas atividades e da disposição no investimento de um bom montante de dinheiro. Alguns optam por manter seus pilotos preparados para lidar com visibilidade reduzida na decolagem, dentro de determinados limites, mas quanto ao pouso, nada além daquilo que é previsto para a operação ILS categoria I. Outros avançam mais um pouco, certificando seus tripulantes e aeronaves para pousos sob condições ILS categoria II. Mas existem aqueles que vão adiante, deixando toda a estrutura montada para operações em condições extremas, como aquelas para o procedimento ILS Categoria IIIB, em outras palavras, com visibilidade para pouso que pode variar entre 200 a 50 metros, dependendo do caso. Na decolagem, o uso de referência de 150 ou 200 metros, quando aplicável.

O programa de treinamento é bem abrangente e não fica voltado apenas para a decolagem e pouso, porque a movimentação no solo (táxi) da aeronave exige cuidados consideráveis. Um detalhe interessante: certamente muitos imaginam que a operação de decolagem seria menos critica do que a do pouso. Talvez em parte, mas é bom notar que a decolagem, sob qualquer condição atmosférica, visual ou com poucos metros de visibilidade, com pista seca ou molhada, depende em boa parte da pericia do piloto que estiver conduzindo a manobra, usando de meios manuais, enquanto no pouso, dependendo da categoria de aproximação ILS, a operação é feita obrigatoriamente empregando o automatismo do avião, não há opção.

Independente da linha de conduta no processo de formação, que geralmente passa por instrução em sala de aula, com muita teoria e uma boa coletânea de material de estudo (além de muito bate-papo e cafezinho), treinamento e reavaliações periódicas em simulador e na aeronave, o importante é que no final os tripulantes estejam conscientes da alta responsabilidade envolvida e, primordialmente, devem se sentir confiantes.

Parte do programa de treinamento no simulador. Operação normal e incansáveis manobras com falhas técnicas diversas.

Sobre Infra-estrutura, cultura da empresa e avião...

Tudo é essencial e nada pode ser deixado de lado. Por parte da administração do aeroporto e de sua infra-estrutura oferecida, uma determinada localidade somente poderá ser considerada apta para operar se for seguida uma longa lista de requisitos, e certamente o rigor no cumprimento para ser certificada dessa forma estará diretamente associado aos limites de visibilidade e tipo de procedimento de aproximação. Por exemplo: devem ser criadas áreas de proteção que darão uma margem necessária à confiabilidade e precisão de recepção de sinais pelos equipamentos de bordo, durante a aproximação ILS, o fornecimento contínuo e confiável de energia elétrica para os equipamentos e sinalização e também a criação de um programa de orientação ao pessoal que dirige veículos pelo pátio e eventualmente nas proximidades das áreas de segurança. Sim, até isso, bons e devidos modos no volante fazem parte do universo que é um aeroporto.

Quanto à companhia, devemos destacar o comprometimento de todos que se propõe a trabalhar na área do transporte aéreo, o que nem sempre é levado a sério por alguns. Todos os funcionários têm sua importância no sistema e devem ter noção disso, principalmente aqueles que se envolvem de uma forma direta, como o pessoal da manutenção, que tem uma responsabilidade significativa ao disponibilizar uma aeronave para o vôo. E os pilotos, quando verificam o livro de bordo para constatar se o avião apresenta alguma restrição técnica que possa afetar a operação, contam com a boa “saúde da máquina”, sempre. Eventuais itens pendentes de manutenção podem variar de avião para avião e de operador para operador, mas de qualquer forma, em todos os casos, a rotina é basicamente a mesma.

E sendo dessa forma - com seriedade e profissionalismo -, seguimos em frente.

Da preparação à prática...

Muita teoria, regras e planejamento, mas um item jamais deve ser esquecido: em caso de dúvida, qualquer pessoa que estiver envolvida na condução desses procedimentos deve imediatamente se manifestar e interromper um processo que poderá gerar uma situação que colocará em risco a operação.

Durante a análise do planejamento do vôo, os pilotos recebem uma montanha de papel, com muita informação. Muita rotina, mas alguns aspectos extras devem despertar a atenção durante essa avaliação, e um deles é observar opções de alternativas no caso de uma situação de emergência que necessite um pouso logo após a decolagem, e que eventualmente não poderá ser feito no aeroporto de partida. Quanto a isso, também existem critérios, e dependendo da circunstância, mesmo com valores compatíveis para a liberação de decolagem, a aeronave poderá ficar retida no solo até que os requisitos sejam observados. Nessa regra existem ressalvas, além de variações em termos de aplicação, que podem depender do lugar envolvido, do tipo de aeronave (inclusive número de motores) e das instruções da empresa. Por exemplo, alguns regulamentos determinam: para uma aeronave como o B747 decolar de um aeroporto fechado para pouso, é compulsório que haja uma alternativa localizada dentro de um raio de duas horas de vôo em relação ao local de saída, e que suas condições operacionais para pouso sejam favoráveis desde uma hora antes até uma hora depois do eventual pouso alternado.

"Moleza", muitos diriam. Mas nem sempre, porque basta operar, por exemplo, em Anchorage e esquecer essa regra para ver o que pode acontecer se um dia de mau humor da meteorologia estiver rondando a região. Portanto, um descuido com isso poderá ocasionar uma situação bem desconfortável no caso de uma emergência, e é bom salientar que para aeronaves bimotoras as regras são ainda mais restritas em termos de distância para um alternado, e geralmente giram em torno de um limite não superior à uma hora de vôo.

Continuando com outras observações pertinentes, a tripulação deve checar atentamente se não há restrições no aeroporto, como a inoperância de equipamentos e obras diversas que possam afetar diretamente o deslocamento da aeronave até a pista e, eventualmente, a sua saída daquela área de manobra, no caso de uma rejeição de decolagem. Parece absurdo, mas pilotos experientes já entraram em taxiways fechadas e a única forma para a remoção de suas aeronaves foi chamando um reboque. O que dizer aos passageiros nessa hora?

Operar com baixa visibilidade cria situações curiosas e bem perigosas. O que seria facilmente identificado durante uma manhã de sol, torna-se um pesadelo ao constatarmos o quanto faz falta uma referência externa mais consistente. O controlador de tráfego aéreo pode e deve ajudar, mas muitas vezes o gerenciamento da situação por parte dele é baseado no que os pilotos dizem, portanto, mesmo com um eventual suporte bem montado para facilitar as operações, a tripulação deve estar ciente de suas obrigações, além de saber das peculiaridades das localidades envolvidas, inclusive levar em consideração deficiências crônicas.

Cópia exata (inclusive com os erros na redação) de uma informação que consta no AIP de Zimbábue, a respeito do aeroporto principal do país, em Harare. Fico pensando se algum piloto teria coragem de decolar no meio de um safári desse. A visibilidade mínima autorizada para decolagem daquela localidade é 200 m, ou 250 m, para equipamentos como um 747. Hakuna Matata !!

Pré-Vôo...

A bordo, uma coisa importante que os tripulantes devem administrar na preparação do vôo é o tempo que possuem, e tudo em função disso deve ser bem calculado para que não haja pressa ou qualquer tipo de pressão para a saída, quer seja por imposição de cumprimento de horários, eventual perda de slots e outros detalhes pertinentes a cada empresa aérea. De qualquer forma, em todos os casos que possam gerar algum tipo de conflito, os pilotos devem voltar para o lembrete que jamais deve ser esquecido. Mas muitos se esquecem e em dado instante as conseqüências podem aparecer.

Os trabalhos devem ser coordenados, e isso faz uma grande diferença. Enquanto um piloto fica encarregado da inspeção externa do avião, o outro começa a organizar a cabine de comando, aguardando o seu colega para executar itens que obrigam a preparação compartilhada.

A inspeção externa é basicamente a mesma, mas destaco dois detalhes:

O primeiro, em função da alta concentração de umidade, dependendo da temperatura do ar, os pilotos poderão ter um problema adicional para ser administrado, como se a operação com baixa visibilidade não fosse o suficiente, que é a possibilidade de efetuar o degelo da aeronave antes da partida. Portanto, durante essa verificação externa, o piloto e a equipe de apoio em solo deverão ficar atentos a certos sinais, que podem aparecer na estrutura da aeronave, apesar de que outros, que são imperceptíveis num primeiro instante, são às vezes tão ou mais perigosos caso uma providencia não seja tomada.

O segundo item deve ser observado por aqueles que circulam pelo pátio. Todos devem ficar atentos quanto à movimentação de veículos diversos ao redor da aeronave. Vendo essa foto num dia com boa visibilidade, podemos notar que existem inúmeras coisas que ficam próximas do avião durante os preparativos para a saída, portanto, em condições de visibilidade restrita, quando muito do que é visto nessa imagem não está visualmente presente, não seria surpresa se ocorresse um incidente envolvendo um motorista de uma viatura, dirigindo sob forte nevoeiro, que não avistasse um desavisado piloto que olhava o leme de direção tentando enxergar algum vazamento de fluído hidráulico. Por diversas razões, que não se limitam a operação com visibilidade reduzida, muitas empresas e/ou autoridades aeroportuárias obrigam o cumprimento de procedimentos de segurança, como a colocação de cones em pontos estratégicos em volta do avião e que todos que circulam pelo pátio vistam um colete com cores vibrantes. Então, ninguém deverá estranhar se um funcionário for avistado usando uma vestimenta que faz com que ele pareça um guarda de trânsito na porta de uma escola.

Na administração da situação, o comandante geralmente coordena com o pessoal do solo o embarque de passageiros, e aproveitando um momento apropriado, faz um briefing com os comissários, alertando principalmente sobre a observação dos procedimentos de sterile cockpit, que devem ser rigorosamente seguidos.

Voltando às atividades na cabine de comando, os pilotos podem estar muito bem familiarizados com o aeroporto de partida, mas nunca devem deixar de estudar com cuidado todos os procedimentos associados a essa condição meteorológica, selecionando e separando as cartas necessárias à operação. Os mínimos de visibilidade utilizáveis para a decolagem são compulsórios para a extensão da pista que será empregada para a operação, porém, fora dela, não é impossível que eles se deparem com situação mais restrita, que obriga inclusive o auxílio de uma viatura para guiá-los durante o deslocamento até o ponto de espera para a decolagem. Como exemplo, lembro-me de um caso que presenciei em 1987, quando as condições meteorológicas se deterioraram de uma forma impressionante, e no final ficamos impossibilitados de decolar da pista 10 do Galeão e deveríamos retornar ao terminal. Como a visibilidade acabou se resumindo a poucos metros, pedimos auxílio para que fossemos orientados a taxiar de volta. E foi interessante observar um DC-10, lotado de passageiros que seguiriam a Madri e Barcelona, no vôo RG 710, atrás de uma pequena viatura. Pois é, isso mesmo, em nossa própria e velha conhecida casa estávamos sem condições de chegarmos à sala de visita por meios próprios. Para que seja possível ter uma pequena idéia da limitação de visibilidade, o nevoeiro ficou tão denso, que na entrada do pátio não era possível ver a claridade das luzes das torres de iluminação. Vale dizer: isso ocorreu por volta das 23 horas e tivemos de aguardar 5 horas até o reinício das operações.

Parte da orientação de táxi para decolagem da pista 32 esquerda do aeroporto de Chicago.

Já que o homem se propõe a voar numa condição que nem pardal levanta vôo, então um pouco de humildade nessa hora é essencial, porque, querendo ou não, como comentado, o referencial com a visibilidade reduzida - para a devida noção de distância em relação às outras aeronaves e equipamentos espalhados pelo aeroporto, além do caminho que será percorrido - é alterado consideravelmente. Se tudo isso ainda não é sinal suficiente para despertar a cautela devida, vale dizer que muitas aeronaves complicam mais ainda, apresentando dificuldades extras. Em aviões wide-body, os pilotos ficam posicionados na cabine de comando muito acima do solo, no MD-11 e no Airbus A340-500, algo em torno de 6 metros, e no gorducho da Boeing, o 747, pelo menos ainda uns 2 metros acima. Resultado: por exemplo, um piloto olhando para frente num MD-11 não consegue avistar um ponto que esteja numa distância inferior a 16 m em relação a sua posição. E isso não é pouco.

Sendo simples e direto, a técnica para fazer curvas no solo num MD-11 é bem parecida como aquela que serve para dirigir um caminhão Scania, e requer um tempo de adaptação. A roda do nariz fica 7 metros para trás e o trem de pouso principal não têm a movimentação como o body-gear do 747, que auxilia na execução de curvas fechadas, como aquelas para entrar em pistas de táxi, principalmente quando são estreitas, como em JFK. Sendo dessa forma, é preciso fazer alguns malabarismos para evitar ultrapassar os limites laterais. E somando essa peculiaridade com uma baixa visibilidade externa e uma nada improvável pavimentação escorregadia em alguns casos, todo cuidado é pouco.

Dizem que enquanto os engenheiros da Douglas projetavam o MD-11, os advogados faziam os manuais de operação. Não duvido, porque esse enorme avião tem orientações “juridicamente” muito detalhadas de como conduzi-lo, inclusive com explicações de como taxiá-lo observando algumas referências (que servem para que o piloto tenha uma idéia de onde estão passando certas partes do avião), como o auxílio das molduras das janelas e a posição do limpador do pára-brisa, que pode estar parado na vertical ou na horizontal. Só não comentaram absolutamente nada de como proceder se o limpador estiver em funcionamento.

1. Ponta da asa esquerda, 2. Motor 1, 3. Trem de pouso principal esquerdo, 4. Trem de pouso do nariz, 5. Trem de pouso direito, 6. Motor 3, 7 e 7A. Ponta da asa direita.

Cabine organizada, preparada, portas fechadas e...

... atraso !! Isso não é anormal ocorrer, quando os procedimentos para operação com baixa visibilidade estão em uso. Muita calma nessas horas. E por causa disso, os pilotos poderão ficar ansiosos e até mesmo irritados, principalmente se eles deixarem que motivos que não têm importância naquele momento contaminem a concentração e a operação. Os comissários têm um papel importantíssimo, como evitar levar reclamações de passageiros impacientes. Se o avião está parado, existe alguma razão, que não é uma greve relâmpago que surgiu na cabine de comando naquele dia. Muitas vezes os passageiros não compreendem o quanto que eles também podem contribuir. Portanto, mais do que nunca, o foco das atenções dos pilotos deve estar voltado para a rotina da cabine, como o recebimento e entendimento das instruções dos órgãos de controle, que começa pela aceitação (e conformismo) quanto ao seu número na fila para saída, que poderá ser longa, passando pela autorização de plano de vôo, depois de pushback, partida dos motores e assim vai.

A consolidação da coordenação passa por um procedimento, que é recomendável ser feito antes da partida dos motores: o briefing entre os dois pilotos, que é análise da administração da condição normal de operação e de nada improváveis surpresas no meio do caminho. Esse ensaio tem mais eficiência se for feito de forma clara, participativa e sem muito dados que devem ser memorizados, principalmente quando de pouco uso no dia a dia. Falar é interessante, principalmente quando fica gravado no CVR para eventuais justificativas, mas o mais importante é que todos saibam o que devem fazer e, essencialmente, façam de fato, e se for preciso, dar cobertura ao outro no caso de incapacitação, esquecimento ou até mesmo quando chega ao ponto que chamamos de congelamento na reação (err... bloqueio total, mesmo. E isso é mais comum do que muitos pensam, e pode ser influenciado pelo stress causado por toda essa situação, além da briga com a namorada).

Passando aquela fase de espera, finalmente os motores estão acionados e a aeronave está pronta para o táxi. O deslocamento do avião deve ser lento, principalmente durante a conferência e confirmação das instruções, e em caso de dúvida ou de completa desorientação, os pilotos não devem hesitar, interrompendo a movimentação para esclarecer conflitos, antes de continuar o táxi, principalmente para que não corram o risco de ir por um caminho errado. Mesmo com a eventual existência de suporte e interferência direta por parte do controle solo, como a apresentação de orientação de táxi e outras autorizações pertinentes através de indicações de luzes no piso da área que será percorrida durante o caminho até o ponto de entrada da pista – utilizando equipamentos como o SMGCS – Surface Movement Guidance and Control System, e o A-SMGCS (A, de advanced) em conjunto com Multilateration System –, de qualquer forma, os tripulantes continuam sendo os responsáveis pelo controle do avião e da execução das manobras no solo. Isso é básico.

É fácil perder a noção de onde estamos estacionados no pátio. Sem dicas, ninguém poderia pensar que essa aeronave, iniciando o pushback, em GRU, está “visivelmente” saindo da posição F13, como indica a marcação de solo sob sua asa esquerda. Dessa posição que estamos observando o B737 é equivalente a altura que um piloto de 747 fica acima do solo. É algo respeitável, mas com a redução de visibilidade, tudo se torna um pouco mais complexo. E é bom dizer que as condições para o táxi nessa imagem ainda estão bem razoáveis.

Início de um táxi noturno com a visibilidade externa se deteriorando. Apesar de ainda termos boas referências, como a orientação das luzes verdes que indicam a trajetória do táxi, uma densa parede de nevoeiro já esconde a área dos terminais de passageiros e a pista que usaríamos para a decolagem, que está do lado direito da aeronave, em Schiphol, um dos maiores e mais movimentados aeroportos da Europa. Muitos certamente não conseguem ver um AN-124 estacionado do lado direito daquele 747 da Kalitta. “Err ... mas cadê o 747 da Kalitta?”.

Depois de não conseguir ver nada durante o taxi, é hora da decolagem, não tem escapatória...

Durante o percurso até a pista de decolagem, os pilotos em vários momentos estão completamente entretidos com cartas, checklist, comunicações via rádio e com os olhos bem abertos, e não raramente fazendo tudo isso ao mesmo tempo, e às vezes ainda tem que sobrar um tempo para um último gole de um café que já está frio.

Mas o engraçado é que, como eu disse anteriormente, não temos o controle da natureza. Algum tempo atrás, durante um táxi num aeroporto no oriente, a cabine de comando ficou exatamente acima do nevoeiro ... isso mesmo, uma linda e extensa paisagem esbranquiçada, como se a aeronave estivesse navegando como um navio mercante pelo rio Yangtze, tamanha era a camada bem definida, precisa e a baixa altura que encobria o piso. Foi uma movimentação bem complicada, porque a visibilidade horizontal era boa, mas a vertical para baixo estava prejudicada, mas não totalmente afetada em função das luzes do balizamento, que conseguiam de um jeito ou de outro se destacar de forma bem tênue no meio daquela mistura de nuvem invertida e uma noite escura. Com o auxílio de um veículo de apoio, viramos a bombordo e estibordo e conseguimos passar pela pior parte, até obtermos melhores indicações para a chegada ao ponto de atracamento e jogar a âncora. O bom da aviação é isso: estamos sempre aprendendo e nunca um aviador viu (ou verá) tudo na vida. E nem os marinheiros.

Com a autorização do controlador da torre - que muitas vezes esta trabalhando dentro das nuvens - para o ingresso na pista, a tripulação deve obter uma confirmação visual positiva para ver se estão de fato nela, checando o Navigation Display (ND), sinais e luzes compatíveis com uma pista, placas indicativas, referência do localizador do ILS daquela pista, etc., e no final, não se esquecer de verificar se o avião está realmente alinhado com ela, e essa situação não é impossível de acontecer: conseguir cumprir tudo certinho, mas posicionar a aeronave com um ângulo que levará aquele monte de alumínio para a grama quando no avanço das manetes de potência. O HUD (Head-Up Display) e o PVD (Paravisual Display) também são duas formas de auxílio, mas como poucas aeronaves comerciais são equipadas com esses dispositivos, outros meios mais rústicos ainda servem para satisfazer os requisitos. De qualquer forma, dependendo do avião, em última instância ainda existe mais um recurso de proteção, como alertas visuais e sonoros, no caso de um piloto iniciar a decolagem de uma pista errada, e com certeza será um baita susto, mas pelo menos o pior não aconteceu.

As indicações ficam mais precisas com a utilização de equipamentos GPS acoplados ao automatismo da aeronave. Com essa melhoria na confiabilidade, o Navigation Display (ND), ajustado para uma pequena distância (range), é mais um recurso que os pilotos podem empregar durante o movimento em solo para que tenham uma idéia da posição da aeronave em relação à pista selecionada, como nesse caso em Kansai, no Japão.

Correndo pela pista...

A partir do momento da autorização para ingresso na pista e decolar, muita concentração e calma devem prevalecer, antes de acelerar 1, 2, 3 ou 4 motores. Além da confirmação positiva da pista (e do ponto correto do seu início), a leitura dos cheques pré-decolagem não deve ser esquecida, e o piloto deve aproveitar esse último instante para fazer uma rápida adaptação visual com o ambiente que conduzirá sua aeronave. Para operações noturnas, recomenda-se não acender os faróis, basicamente para evitar o ofuscamento que poderá ser ocasionado pela diferença de densidade do nevoeiro, para não perder a possibilidade de usar o contraste criado entre a escuridão e o brilho das luzes da pista, que estão no seu valor máximo de ajuste, e para não gerar vertigens que levam com facilidade qualquer piloto a uma desorientação espacial, mesmo ainda no solo ou na fase inicial de subida.

A avaliação da influência do vento de superfície, a simetria de potência dos motores, o comando preciso do leme de direção e a manutenção do controle visual externo com o eixo da pista são os parâmetros que o piloto que estiver operando deverá ter em mente se quiser fazer uma corrida sem perder o controle direcional. Em nenhum instante ele deverá se distrair, porque momentos antes de iniciar a rotação, a aeronave poderá estar avançando entre 70 a 80 metros por segundo. Com 200 m de visibilidade, o que ele viu na margem do limite dessa distância será atingido em pouco mais de 2 segundos. Nessa circunstância, existe uma expressão que se encaixa perfeitamente para ilustrar esse cenário: ele está vendo o passado, porque quando viu, já foi.

Mas não podemos nos esquecer que o piloto que estiver auxiliando tem um papel fundamental, independente de sua experiência de vôo. Os seus avisos (callouts) devem ser cuidadosamente feitos e de forma bem clara. Qualquer informação errada poderá gerar uma reação em cadeia com resultados imprevisíveis. Uma rejeição de decolagem em alta velocidade poderá culminar na saída da aeronave da pista, completamente descontrolada e em alta velocidade. Não pode haver vacilo, inclusive por parte do controle de tráfego aéreo, que deverá ter absoluta certeza de que a pista está completamente livre para essa manobra. No caso de abortar a decolagem, depois de se refazer do susto, no primeiro momento oportuno a tripulação deverá alertar o controlador de sua ação e da “provável” posição da aeronave. Dessa forma, será possível fazer uma coordenação, inclusive com a equipe de emergência, que se deslocará do jeito mais rápido possível, dentro das possibilidades, no meio de um denso nevoeiro, e não seria surpresa se minutos preciosos fossem perdidos por causa de uma desorientação, principalmente por uma informação equivocada.

E no meio de toda a preparação, o piloto que auxilia deve se lembrar de ficar corretamente posicionado no seu assento, caso seja necessário assumir os controles por algum motivo, porque nessa eventualidade, motivada por inúmeras razões, como a incapacitação do piloto que esta operando, não haverá tempo para perguntar se ele está devidamente pronto. Deve ser automático e instantâneo.

Feita a decolagem, é hora de ligar o piloto automático, dar prosseguimento ao vôo, pedir um café e começar a falar mal da empresa. Próxima tarefa: uma aproximação ILS com mínimos meteorológicos para ILS categoria IIIB.